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Archive for the ‘Combustible’ Category

Hice unas comprobaciones puenteando el circuito de la bomba de gasolina (pieza 16147720776) con dos cables y arrancaba perfectamente. El problema es que el circuito no está bien aislado y entra humedad. La solución ha sido quitar toda la masilla aislante que tenía, cambiar el condensador (470 uF, 35v) por uno nuevo (0,11€), aislar todo bien con silicona y ¡¡¡a correr!!!. La pieza en cuestión viene aislada de fábrica por la parte de abajo con una masilla y una goma en la junta, pero el conector negro NO está aislado y por ahí entra el agua. Si después de hacer la reparación aíslas bien el conector no debería volver a dar problemas.

Aquí se puede ver la pieza ya limpia y el condensador (el cilindro negro y gris)

La pieza reparada y rellena de silicona

Otra vista de la misma pieza…

La zona más azulada es la zona expuesta al agua y es donde no va aislado de fábrica, por lo que lo he rellenado bien con silicona

Así que hay tres soluciones:
1. Con dinero, ir al conce y que lo reparen (más de 200€)
2. Con menos dinero, comprar la pieza y cambiarla uno mismo (en eBay la he visto por unos 115€)
3. Con 11 céntimos y tiempo, reparar la pieza.

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Vamos a intentar explicar cómo realizar la sincronización de nuestra moto con un vacuómetro. En este caso, el aparato es un TWIN MAX (bastante popular por este foro) y lo aplicaremos a los inyectores de un motor Bóxer. Ante todo, mucha calma, que la operación es bastante sencilla. Sólo se necesita decisión y paciencia. No vamos a hacer ningún daño a nuestra moto que cause un efecto irreparable y sí la satisfacción de tener nuestra máquina siempre a punto y por nosotros mismos (¿se puede llamar esto onanismo?). La carburación es lo último que se debe hacer en el servicio de mantenimiento de nuestra máquina. Antes, nos aseguraremos que las holguras de los cables del gas son las correctas, que tenemos las válvulas ajustadas, el filtro de aire limpio (el de gasolina también) y que no haya ninguna fuga ni en el escape ni en las toberas de los inyectores/carburadores. De no ser así, el ajuste de la carburación será imposible.

Respiradero batería

El primer inconveniente será que, al sacar el vacuómetro de su embalaje, nos encontraremos con que los tubitos que tenemos que alojar en la salida del inyector, son más grandes. No hay problema. Cortaremos dos trozos de unos 2 cms. del tubito del respiradero de nuestra batería y los empalmaremos.

Adaptación tubos

Asegurándonos su hermeticidad con cinta aislante.

Tapón toma inyector

Sacamos los tapones que tiene las tomas de los inyectores para conectar los tubos con los empalmes que acabamos de hacer (ojo!, no perder los taponcitos que, luego, hay que volver a ponerlos).

Conectar tubos

Embutimos bien los macarrones en la salida de los inyectores, asegurándonos que quedan bien estancos.

Marcar posición inicial

Si es la primera vez que hacemos esto y no estamos seguros, sería conveniente marcar la posición inicial de los tornillos del ralentí con un rotulador para poder volver a dejar las cosas como están en caso de dudas.

Calibración

Ahora, con todo conectado ya, calibraremos el vacuómetro. Lo encendemos (se iluminará la ventana indicadora), giramos el mando de “SENSITIVITY” al máximo y con el mando “ZERO”, moviéndolo de un lado hacia el otro hasta que la aguja coincida con el “cero”. Ya está calibrado. Ahora, giramos el dial de SENSITIVITY al mínimo y arrancamos la moto (os recuerdo que el motor debe estar a temperatura de servicio).

Tornillos de ajuste

Volvemos a girar el dial de SENSITIVITY hasta percibir la oscilación de la aguja (tendrá que ir de lado a lado, moviéndose entre el valor “1” de la izquierda y el valor “1” de la derecha. Si giramos demasiado el dial hacia la derecha, aumentaremos la sensibilidad del vacuómetro hasta el punto que se hará demasiado inestable y nos costará mucho sincronizar. Id subiendo paulatinamente y a medida que vayamos ajustando para dejar la carburación bien fina. Para ello, iremos girando los tornillos de bronce del cuerpo del carburador con la ayuda de un destornillador como se indica en la foto, hasta alcanzar las 1.100 ó 1.150 rpm que nos indicará el cuenta revoluciones.

Aguja a cero

Debemos llevar la aguja del vacuómetro al “cero” para que los inyectores o carburadores (según sea el caso) estén sincronizados al ralentí, sin ninguna oscilación ( NOTA: en los motores 1.200, el ralentí no se puede sincronizar. Se ajusta utilizando el Moditec. Pasaremos, entonces, al segundo paso).

Ajuste en alta

Una vez ya sincronizado el ralentí, procederemos a ajustar la carburación en alta. Para ello, una mano amiga, nos mantendrá girado el mando del gas hasta las 3.000 rpm. De manera fija. Entonces aflojaremos la contratuerca del, por ejemplo, inyector derecho y giraremos el tirante (el tornillo tiene una cabeza moleteada) con nuestros dedos hasta conseguir que no haya ninguna oscilación en el vacuómetro y que la aguja se mantenga firme en el “cero”. Veremos el juego de las mariposas porque, en el caso de que una esté más tirante (abierta) que la otra, la aguja del vacuómetro se inclinará hacia ese lado. Cuando consigamos el juego perfecto, sujetaremos bien con los alicates la cabeza moleteada y apretaremos la tuerca. Ahí viene lo difícil: conseguir apretarla sin que se cambien los valores.

Durante esta operación, id atentos a la temperatura del motor, que al no estar en movimiento y, a esas revoluciones, se calentará mucho.
Ya tenemos la moto ajustada. Notaréis menos vibraciones al ralentí, una aceleración más lineal, mejor retención y eliminaremos ese bache a 3.000 vueltas tan típico de los Bóxers.

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ZAU:
Hola compañeros:

He echado en falta un tema importante en nuestras R 1200 R, como el reglaje de los tornillos de tope de las mariposas de admisión al relentí.

No encuentro nada por el foro que hable claramente de cómo proceder en esta situación, y os contaré mi experiencia propia, al respecto.

En primer lugar, NO SE DEBEN TOCAR estos tornillos, dando por supuesto (que es mucho suponer) que vienen bien reglados de la casa. Pero, todos sabemos lo sensibles que son nuestras máquinas en este punto. Y por otro lado, lo bien que van si todo está bien regulado.

Una vez que nos decidamos a tocarlos, hemos de prever que quizá decidamos dejarlos dejarlos como están, o al menos, tener la posición inicial de referencia, para lo que deberemos tener mucho cuidado en no quitar el lacre azul con el que vienen sellados. Es muy importante hacer una fotografía de cómo están originalmente. Si es necesario, lacrarlos de nuevo. Una referencia, siempre es importante.

Con un vacuómentro, como por ejemplo el Twin Max, podemos comprobar cómo a relentí no se encuentran perfectamente regulados. Esto es lo que me ocurrió a mi, y por eso pongo en duda que los demás estén bien.

Una vez comprobado, si aún queremos seguir adelante, que es mejor que no, debiéramos actuar sólo en uno de ellos, para lo que yo aconsejo el derecho. De esta manera, siempre conservaremos la configuración original, para lo que nos sirve de quía el tornillo izquierdo, que además es el que actúa sobre el reostato que manda la señal de aceleración al cerebrito.

Lo ideal, es actuar sobre el tornillo derecho, hasta que el vacuómetro marque exactamente el 0.

No creo que haga falta decir, que previamente hay que hacer un buen reglaje de válvulas, ya que influye directamente en este tema.

Si aún sois más osados o como yo, ya es tarde para no superar la barrera de no haber tocado el tornillo izquierdo, os pongo mi experiencia en este aspecto.

Cuando ya hemos tocado los dos tornillos…
¡La hemos liado!, pero nos llevará a conocer mejor a nuestras máquinas.

PRIMER TRAMO

Debemos partir de que hay un recorrido de dichos tornillos que no afecta a las mariposas, antes de llegar a hacer contacto con el tope. Algunos foreros, en otros temas, explicaban cómo dejar estos tornillos lo más próximos a estos topes con una servilleta de papel o papel de fumar, pero yo no opino igual.

Si no tuvieran que tocar el tope de las mariposas, estas no llevarían tornillos de regulación.

SEGUNDO TRAMO

Este segundo tramo, es cuando los tornillos ya empiezan a actuar sobre los topes, lo que antiguamente era la regulación del relentí, pero que ahora no es así.

En este momento, podremos comprobar con el vacuómetro, cómo al accionar uno de los tornillos, empieza a tener efecto en la depresión por absorción de los cilindros.

Este punto es el mínimo que podemos utilizar para la regulación del mismo.

Si seguimos apretando, y por lo tanto, abriendo la mariposa, veremos en el vacuómetro cómo cada vez hay más señal del cilindro en el que se esté trabajando. Conviene llevar los dos cilindros en cierto equilibrio, y no actuar sólo en uno de ellos, ya que no es lo mismo uno que dos, a la hora de escuchar y comprobar los efectos que produce en el relentí de la moto.

Llega un momento en que el relentí se empieza a acelerar, supongo que al descompensar la cantidad de aire que entra en relación a la cantidad de gasolina que introduce la inyección, y hacer esta relación más pobre.
Este es el punto máximo de ajuste de estos tornillos, porque a partir de aquí, pasamos a la tercera fase.

TERCER TRAMO

En esta fase nos daremos cuenta que la motor empieza a hacer cosas raras, como a acelerarse sola, mantener un relentí irregular, o no volver a la velocidad de relentí rápidamente una vez que soltamos el acelerados después de un acelerón. En marcha se nota, al retener, con menos fuerza de retención que baja después de unos segundos al relentí normal. Pero este no es el adecuado. No obstante, de esta manera se logra eliminar completamente los pequeños tirones que suele dar esta modo a bajas revoluciones.

CONCLUSIÓN

Es en el tramo dos, donde hay que encontrar el punto exacto que más nos guste, de suavidad, retención, mantenimiento de un relentí estable, etc.

El problema que que hay un cuarto de vuelta de tornillo en el que puede valer, y lo que por un lado nos da un margen para poder actuar con seguridad, por otro lado, me deja la cosilla de no conocer el punto EXACTO de regulación.

Para intentar conocer el punto exacto, he medido en mi moto y otras el voltaje que devuelve el reostato de admisión a la centralita, y es muy variado de unas motos a otras, por lo que confirmo que de la casa no vienen todas igual, y que hay un margen para actuar.

Lo demás* es cuestión de finura, sensibilidad, conformismo y polillas que seamos cada uno.

Me gustaría saber si alguien más ha tenido la osadía de meterse con estos tornillitos, y qué es lo que ha hecho con ellos o lo que ha aprendido.

De todos modos, ahí queda la explicación de lo que yo he aprendido y comprobado hasta el momento, para quien le pueda servir.

Ojalá me la hubiera encontrado yo en su día.

kanmen:
Buena secuencia, buen razonamiento, buen resultado.

Está el tema de la ubicación del punto de ralentí en el reostato, TPS.

Ciertamente con el tornillo de tope de mariposa regulas la riqueza de la mezcla al colocar el valor del TPS entre los márgenes que da el fabricante, R1100 ==>> 370-400 milivoltios. O bien, está el test del conector de debajo del asiento, con un cable + R de 300 Ohm + LED, si enciende el TPS está bien en ralentí. A conectar siguiendo las instrucciones del fabricante, el el foro de bmw USA están las instrucciones!!

En este punto está el meollo de la riqueza de la mezcla, que se puede matizar con el conector de selección de mapas de inyección ubicado en la caja de relés debajo del asiento, motores R1100.
Si abres la mariposa, apretando más el tornillo de tope, debes corregir también, en sentido contrario, la posición del TPS para que el valor de tensión esté en los márgenes. Así calibras la riqueza de la mezcla.

Si todo esta de puta madre, sin ninguna válvula pisada (8 válvulas en total en el motor bóxer), todo es más sencillo.
Si quieres contaminar con hidrocarburos residuales, aunque lleves catalizador, y el motor tenga más fondo y más cuerpo en aceleración, hay que usar mezcla rica. Si quieres ‘salvar realmente al planeta y a tu bolsillo’, usa mezcla pobre.

Para mezcla pobre, o casi pobre, hay que atornillar más a fondo el tope de mariposa y compensar el TPS para que su lectura de voltaje esté dentro del margen. Realmente metemos + aire para la misma gasolina. Así tenemos el punto de arranque para el mapa de inyección y encendido.

Recomendable … muy recomendable … resetear errores de Motronic … puede ser pesado, … pero muy recomendable repetirse en este punto!!! ….vamos … dejar al Motronic sin alimentación, quitando su fusible. :-/

Para mezcla pobre necesitamos mejorar xispa: 1) Usando una bujía moderna (hay unas cuantas, que son más caras, como iridio, platino, competición, poly V, etc) 2) Mejorando la potencia de la xispa, por ejemplo colocando un diodo en serie con la alimentación de la bobina o bobinas de encendido (de unos 10 amperios, hay que insertarlo en el cable, o sea, es técnica invasiva), así conseguimos más voltaje y más microamperaje = mayor potencia de xispa. 3) Aumentar la distancia entre el electrodo central y el electrodo de masa de la bujía; lo que nos sucederá es que retrasamos unos microsegundos la aparición de la xispa, que tendrá menos microamperios, pero generará una xispa con un alto grado de ‘efecto corona’ que facilitará el encendido de la mezcla pobre. 😎

Muy técnico, pero el bolsillo lo agradece y el motor se calienta menos, (significativo para los modelos muy carenados, p.e. la RT), es más eficiente. Caro no es, unos 30€,…. 20€ para las bujías, y …. 5€ para los diodos y pequeño material. Mejor saber un pelín de electrónica.* :-/

Por último, en mezcla pobre, el frente de llama es más rápido, y por tanto, a bajas vueltas puede aparecer una mayor vibración (sacudida) que podemos compensar (r1100 y r1150) con la placa de sensores hall, moviéndola a tope en el mismo sentido del giro del cigüeñal, unos 3º máximo. Teniendo en cuenta que el mínimo avance de encendido es de 6º, lo dejas en 3º, que está bien!!!!

En fin, como digo… muy técnico … pero …. a mi me gusta el resultado!!!

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Se hace necesario cambiar los conectores rápidos de combustible que tienen la función de poder sacar la bomba de la gasolina con rapidez, a causa de un fuerte olor a gasolina que se produce. Mi motocicleta tiene casi 4 años y hace unos 3 meses empecé a percibir el olor por la parte del tanque y delantera de la moto. Se percibe mas si la tapáis con una funda, entonces con casi toda probabilidad sabéis donde se haya el problema.

descarga aquí:

http://www.megaupload.com/?d=9INDWRB3

http://viewer.zoho.com/docs/ndpiV

este tutorial incluye el desatasco del rebosadero de combustible del tanque, que no os daréis cuenta, pero se atasca y posiblemente lo tengáis en este momento, sobre todo si lleváis con vuestras motos un tiempo.

saludos y como siempre para serviros y ayudaros de un amigo.

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