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Archive for the ‘Mantenimiento’ Category

BMW R1200RT (del 2006)
MANTENIMIENTO 80.000 KM.

Se van a presentar las tareas de mantenimiento para una BMW R1200RT del año 2006, a los 80.000 km; todos realizados por el que suscribe.

Las he agrupado en función de orden en las que las vaya realizando:
1. Cambio del aceite del grupo cónico de la transmisión trasera (ya puesta en el foro el dia 17 de enero de 2010: http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?num=1263760307)
2. Cambio del aceite del motor y de su filtro.
3. Cambio del aceite de la caja de velocidades.
4. Cambio del filtro de aire.
5. Cambio de las bujías.
6. Sincronización de las válvulas de mariposa de paso de aire.
7. Engrasado general.

En todas las tareas me he apoyado en la información que suministra el “RepRom” oficial de BMW. En cada tarea, se da el material utilizado y su coste aproximado, y se describe paso a paso el orden de desmontaje y preparación, siendo el montaje evidente y no lo describo; finalmente se presentan algunas fotos de los detalles.

3 y 4. CAMBIO DEL ACEITE DE LA CAJA DE VELOCIDADES Y SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DE AIRE. Aunque tenia previsto realizar esta operación de mantenimiento un poco mas tarde, como todo el fin de semana ha estado lloviendo sin parar en nuestro Principado de Asturias, he adelantado algo de faena.

MATERIAL UTILIZADO
– Aceite semisintético MOTUL MOTYL GEAR TECHNOSYNTHESE 75W90 (16 €/litro)
– Repuesto original BMW de filtro de aire (1371-7672552-03) LX-984/2 fabricado en Austria
– Arandelas de cierre de aluminio para los tapones de llenado y vaciado del aceite (compradas en servicio oficial BMW)
– Llaves dinamométricas: ACESA de 2 a 120 kgm ([ch8776] 20 a 1200 Nm); STANHWILLE de 1 a 40 Nm
– Llaves: estrella-plana: 19 mm; vaso 19 mm (para dinamométrica); Torx: T25, T30; Allen 8 mm

TAREAS:

0. El fabricante, recomienda tener el motor caliente antes de hacer el cambio de aceite de la caja de velocidades. Personalmente, lo que hice fue tener todo preparado, y salir a dar una pequeña vuelta de unos 10 km, por los alrededores de Gijón. Luego en el garaje de casa, espere unos 15 minutos, para que se enfriase el escape.

1. Desmontar el Carenado. Todas las piezas están unidas por tornillos de acero inoxidable Torx T25 y T30.

1.1. Se empieza por la borda (pieza central sobre la que se puede sujetar la bolsa sobredepósito) que tiene 4 tornillos (son los de mayor longitudes de todos los que hay que quitar).

1.2. Se quita la primera pieza del carenado lateral derecho (4 Torx T25). (en la foto se ve el tornillo cerca del altavoz de agudos derecho).

1.3. Se quita la segunda pieza del carenado (12 tornillos Torx T25), que es la más grande, con la dificultad de tener que quitar previamente la tapa del hueco porta-objetos. Los tornillos de quilla deben quitarse con una llave Torx T30. De la parte interna de esa gran pieza, he puesto fotos con los datos de fecha del control de calidad (en mi caso 24.03.2006) y tipo de material plástico: PBT+PC, es decir una mezcla de Tereftalo de poliButilenno (de gran tenacidad y estabilidad termodimensional) y de PoliCarbonato (gran resistencia a impactos).

2. Desmontar el Esnórquel (tubo que lleva el aire del exterior hacia el filtro, en la caja que reparte el flujo de aire hacia cada uno de los dos cilindros). Para ello se tienen que retirar las dos piezas de sujeción (estribos los denomina el RepRom); llevan una pestaña que hay que apretar para poder sacarlas. Luego hay que tirar (¡fuerte!) de todo el esnórquel hacia el exterior, pues está unido por un tetón de plástico (en el propio esnórquel) a un pieza con una garganta de goma en el chasis.


3. Cambiar el filtro de aire: una vez retirado el esnórquel, es fácil quitar el filtro usado y poner el nuevo, teniendo cuidado de que la junta de goma naranja, quede bien ajustada. Observar el estado del papel de filtro, en el filtro usado y el nuevo.

4. Después montar el esnórquel, con su encaje del tetón en el orificio con la garganta de goma, y encajar los dos estribos. También podéis ver en la propia pieza del esnórquel, la fecha de fabricación (en mi caso 08.2005) y la composición del material (PP y PP-GF-30; es decir PoliPropileno y una mezcla de Polipropileno y fibra de vidrio al 30%).

5. Poner en el suelo una bandeja para recoger el aceite usado. Hay que hacer una especie canaleta (con un cartón) que lleve el aceite desde el orificio de vaciado hasta la bandeja. Estorba todo, sobre todo el anclaje del caballete, pero hacerlo pues sino el aceite os manchara, sobre todo parte del escape.


6. Quitar el tornillo de vaciado, con una llave plana-estrella de 19 mm o con una de vaso de 19 mm, y dejar escurriendo el aceite, por lo menos unos 30 minutos. De paso, quitar el tornillo de llenado con una llave Allen de 8 mm. Los dos tapones-tornillos de llenado y vaciado, llevan una arandelas (anillo de cierre dice el RepRom) de aluminio, que están “machacadas” por el apriete que se les dio en la operación anterior de cambio.

7. Una vez que haya transcurrido los 30 minutos para el vaciado de todo el aceite usado, se pone el tornillo del orificio de vaciado, al que previamente se le ha puesto un anillo de cierre nuevo (compre unos cuantos en el propio servicio oficial BMW). La tuerca tiene una cabeza hexagonal que se debe manipular con una llave de vaso de 19 mm acoplada a la dinamométrica, con un par de apriete de 30 Nm.


8. Con ayuda de algún sistema de llenado (en mi caso es una jeringa de 100 cc, con un tubo de goma, que llevo al orificio de llenado) se introducen 900 cc de aceite. La medida adecuada lo marca la parte inferior del agujero roscado de llenado: es decir, cuando el aceite empiece a tocar los hilos inferiores del agujero roscado de llenado.

En este punto quiero hacer un comentario sobre el tipo de aceite que he usado. El fabricante preconiza un aceite para engranajes hipoidales, SAE 90, API GL5. Yo he usado un aceite para engranajes hipoidales API GL5, pero con una graduación SAE distinta: he usado un 75W90, de base semisintética fabricado por MOTUL.
Es decir, que en condiciones de motor a régimen (caliente) los dos aceites tienen el mismo grado de viscosidad SAE (90), con lo que tendrán la misma viscosidad, en cambio en frio el multigrado tiene menor viscosidad que la correspondiente en frio al monogrado; hay van los datos:

Norma SAE J306 para lubricantes de engranajes
viscosidad cinematica en centiStokes (cSt) = milímetro cuadrado/segundo (mm2/s)
…la viscosidad cinemática del agua a 20ºC es de 1 mm2/s…
Grado SAE 90 viscosidad a 100ºC de 13,5 a 18,5
Grado SAE 140 viscosidad a 100ºC de 24 a 32,5

ERTOIL SAE 90 viscosidad a 100ºC = 17,5
ERTOIL SAE 90 viscosidad a 40ºC = 189,7

MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 100ºC = 16,7
MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 40ºC = 66,0

MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 100ºC = 24,8
MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 40ºC = 193

Es decir si un aceite monogrado o multigrado, su segundo número es 90, debe tener una viscosidad a 100ºC entre 13,5 y 18,5 mm2/s. En el caso del ERTOIL SAE 90, tiene un valor de 17,45 que está en el rango, y el MOTUL SAE 75W90, tiene un valor de 16,7, que también está en el rango. Es decir los dos aceites en calienta tiene prácticamente la misma viscosidad y se comportaran reologicamente de forma similar.
En cambio a bajas temperaturas (cuando arrancamos la moto, y hasta que se llega a la temperatura normal de trabajo del motor), el monogrado es tres veces más viscoso que el multigrado, con lo cual en frio se comporta mejor el multigrado. Esa es la razón de que en el proceso de calentamiento, la caja de cambios tenga un trabajo mas suave con el 75W90.

Lo que yo no haría es poner un multigrado, con su 2º número distinto a 90, pues el fabricante ha diseñado sus engranajes para que a la temperatura de funcionamiento (caliente) la viscosidad adecuada sea la correspondiente a una viscosidad SAE 90, es decir entre 13,5 y 18,5 mm2/s. Esto lo comento pues hay quien pone el aceite preconizado para el grupo cónico trasero (SAE 75W140) también para la caja de velocidades, con lo que para temperaturas de trabajo (caliente) el aceite es más viscoso que el preconizado por el fabricante, y sobre todo a bajas temperaturas se comporta tan mal como el monogrado.

9. Finalmente, se pone el tapón de llenado, con su correspondiente anillo de cierre nuevo, y se aprieta a par: con un par de apriete de 30 Nm.

10. Finalmente, se retira la bandeja con el aceite usado (eliminar convenientemente en un punto verde), se monta todo lo desmontado, y ya está.

¡HASTA LA PRÓXIMA TAREA DE MANTENIMIENTO DE LOS 80.000 KM!

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Nota de Nekobasu: Aunque el brico siguiente es para la GS del 2010, sirve para la RT y otros modelos R con el mismo motor.

Mantenimiento basico GS 2010. Reglaje valvulas.

Buenas noches, seguimos con el mantenimiento basico. Hoy veremos el reglaje de valvulas:

– Hacer palanca con precaución para extraer la cubierta (1) desde abajo hacia el exterior, y prestar atención al cable de encendido (2).

– Separar el conector de la lengüeta (flecha) y desenchufarlo tirando con precaución del cable.

Desmontar la bobina de encendido tipo pencil coil (3) con el extractor de la misma (N.º 12 3 561).

– Recoger el aceite en un recipiente adecuado.

– Soltar los tornillos (1).

– Quitar las juntas (3) y (4).

Ajuste del motor a la posición de P.M.S.

– Poner la marcha más alta y girar la rueda trasera en la dirección de la marcha hasta que las marcas (flechas) de los árboles de levas (1) estén en posición perpendicular entre sí.

Las válvulas de admisión y escape del correspondiente cilindro están cerradas, las del otro cilindro en posición de solapamiento.

Medición del juego de las válvulas
– Medir mediante el calibre de contacto (1) el juego de las válvulas entre las levas (2) y los balancines flotantes (3), no medir en la entalladura (flecha) de las levas.

Holgura de la válvula de admisión
con motor frío máx. 35 °C
0,13…0,23 mm

Holgura de la válvula de escape
con motor frío máx. 35 °C
0,30…0,40 mm

Medida:
– Anotar los resultados de la medición en una hoja de medidas.

Ajuste del juego de válvulas.

– Desmontaje de los balancines flotantes.

– En el caso del balancín flotante (1) en el lado del escape, desmontar el clip de seguridad (2) con las tenazas (N.º 11 1 911).

– Desmontar el balancín flotante (1).

– En el caso del balancín flotante (3) en el lado de admisión, desmontar el clip de seguridad (4) con las tenazas (N.º 11 1 911).

– Desplazar el árbol del balancín flotante (5) hacia delante.

– Desmontar el balancín flotante (3) asegurándose de que las semibolas no se caigan.

– Desmontaje de las semibolas.

– Quitar la semibola (1) del balancín flotante (2).

Montaje de las semibolas.
Aviso

Únicamente se deben usar semibolas con la identificación "X".
Las semibolas sin marca deben llevarse al desguace.

– Montar las nuevas semibolas (1) aplicando la fuerza calculada, ligeramente engrasadas, en el balancín flotante (2).

Montaje de los balancines flotantes
– Montar el balancín flotante (3) asegurándose de que las semibolas no se caigan.

– Empujar el árbol del balancín flotante (5) totalmente hacia atrás.

Atención
Si los clips se utilizan varias veces, no queda garantizada la seguridad del balancín flotante.

Sustituir siempre los clips de retención.

– Montar el nuevo clip de seguridad (4) mediante las tenazas (N.º 11 1 911).

– Montar el balancín flotante (1).
– Montar el nuevo clip de seguridad (2) mediante las tenazas (N.º 11 1 911).

– Comprobar de nuevo el juego de las válvulas en las válvulas ajustadas para su verificación

– Montar la protección contra desplazamientos (1)

Bueno, pues hasta aquí un nuevo capitulo del mantenimiento basico de la GS/GSA 2010.
Un saludo.

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Hace unos días, un miembro del foro me hizo una propuesta que consistía en que él me enviaría un amortiguador original viejo para que yo intentase reacondicionarlo con la condición de que expusiese aquí los resultados que luego servirían de guía, no sólo para él, sino también para el resto de miembros que algún día se pudiesen encontrar con la coyuntura de reparar y aprovechar lo que hay o gastarse un pastón en algo mejor.

Evidentemente, no pude resistirme al reto, entre otras cosas, porque me apetece, y porque también me servirá a mí de conejillo de indias para una hipotética reparación del original de mi moto, que todavía funciona de manera aceptable, pero al que ya había pensado hacer una reforma en la zona de los anclajes por el motivo que leeréis unas líneas más adelante. La verdad es que me viene de perlas.

Ayer he recibido el amortiguador y, en un primer vistazo antes de comenzar a desarmarlo, he visto en él ciertos síntomas de vejez que el de mi moto no tiene y que requieren un análisis y un razonamiento que nos llevarán a darnos cuenta de que estos amortiguadores originales, sin entrar a juzgar, de momento, el funcionamiento de la parte hidráulica, no pueden cumplir como debieran con su función.

El primer de talle que pude apreciar es que este amortiguador ha estado montado “al revés” en la moto. Esto no sería un inconveniente si no fuese porque el anclaje de aluminio toca en el chasis en ciertos momentos, lo que, además de alterar el correcto funcionamiento, provoca un deterioro de ambos elementos.

Esta es la huella que dejó el contacto del chasis con el anclaje:

Por lo tanto, la posición correcta de este amortiguador en nuestra moto para evitar este inconveniente es la siguiente:

También se pueden apreciar unas marcas en el interior del casquillo interior de uno de los anclajes, producidas por los filetes de la rosca del tornillo de fijación. Esto evidencia una falta de apriete del tornillo, de manera que, en un momento dado, el tornillo se mueve dentro del casquillo, y eso no está bien, ya que tornillo y casquillo han de comportarse como un mismo elemento:

Otro detalle apreciable es el desgaste de “uno sólo” de los nervios del protector plástico que va entre el muelle y la botella del amortiguador. Este hecho es indicativo de que el amortiguador ha estado trabajando sometido a una excesiva flexión.

¿Por qué ha ocurrido esto? Si pensamos y razonamos el funcionamiento de un amortiguador sin necesidad de recurrir a fórmulas ni cálculos de dinámica de fuerzas, podemos ver que el funcionamiento ideal del mismo se produce cuando las reacciones de las fuerzas que actúan sobre él lo hacen en la dirección longitudinal.

Para ello, es imprescindible que el amortiguador pivote en sus extremos, o sea, que pueda girar libremente sobre sus puntos de anclaje.

Pero ocurre que nuestro amortiguador lleva montados en sus anclajes unos silentblocks, que no son más que dos casquillos de acero concéntricos unidos por otro casquillo de goma pegado a los primeros, y este sistema no permite un giro libre de los extremos del amortiguador, sino que se opone a él, con lo cual aparece una componente que produce una resultante que tiende a hacer trabajar al amortiguador a flexión:


Los amortiguadores buenos, los caros, los que están sometidos a condiciones de trabajo duras, no montan ese tipo de silentblock, sino unas rótulas que permiten que el amortiguador pivote sobre sus extremos.

Ese es uno de los detalles que marca la diferencia entre un amortiguador bueno y uno mediocre o malo. ¿De qué sirve que un amortiguador tenga una hidráulica buena si al final estos silentblocks van a interferir en el buen funcionamiento del conjunto?

Por eso, yo ya había pensado en sustituir esos silentblocks por rótulas que irán engrasadas y selladas con un retén por cada lado. En la siguiente foto se puede ver la rótula con uno de los retenes:

Y como ejemplo, fijaos en este amortiguador de una moto de trial al que he hecho una marca en el casquillo de fijación del anclaje para que podáis apreciar cómo gira libremente:

Aquí podéis ver otras fotos de amortiguadores con rótula:

Seguiremos informando.

Continúa la historia con el proceso de desarmado del amortiguador.

Primeramente sacamos los silentblocks, porque en su lugar irán montadas unas rótulas. Para ello podemos ayudarnos de dos vasos de un diámetro tal que uno de ellos pueda empujar el silentblock por el interior de su alojamiento y el otro de un diámetro que permita acogerlo a medida que va saliendo. Una varilla roscada con dos tuercas y arandelas pasante a través del conjunto permitirá la extracción.

Aunque si se dispone de casquillos de acero de la medida adecuada y un tornillo de banco, mejor que mejor:

El siguiente paso será comprimir el muelle para liberar de tensión los anclajes y hacer sitio para poder liberar el anclaje desmontable. Para ello utilizaremos un útil fabricado en su día con una brida, unas varillas roscadas y unas pletinas, válido para diferentes tipos de amortiguadores. el procedimiento puede ser este…

…o puede ser este otro, que resulta más cómodo en este caso:

Ya tenemos espacio para introducir las herramientas necesarias para continuar con el desarmado:

Procedemos entonces a abrazar el vástago con una mordaza de presión en la zona de unión con el anclaje de aluminio, intercalando antes entre mordaza y vástago unas chapitas de cobre para evitar el deterioro del primero, y después de aplicar calor de manera generosa al anclaje, intentamos el desenroscado:

Este procedimiento no siempre funciona, ya que depende del tiempo que lleven esas piezas roscadas y del óxido o porquería que hayan acumulado durante ese tiempo. Por eso es conveniente tener un "plan B" al que recurrir, y en este caso hemos optado por tallar con una lima dos planos en el vástago que nos permitieran alojar entre ellos una llave plana:

Cuando las roscas se resisten toda ayuda es buena, y en este caso es fundamental la limpieza de restos de fijaespárragos en la zona de salida de la rosca, en el alojamiento del silentblock, así como el empleo de algún producto desblocante al mismo tiempo que se aplica calor:

Al final, todo lo que entra ha de salir…

…con lo que ya está lista la primera fase del desarmado:

Durante el exámen más minucioso de las piezas, aparecen más síntomas del trabajo inadecuado y forzado del amortiguador en forma de roces en una línea muy definida en el interior del muelle:

La segunda fase del desarmado debiera comenzar por la descarga de la presión del gas del interior del amortiguador para continuar con la retirada de la tapa de la botella:

Pero esto implica la necesidad de destruir las muescas de la botella que sirven de sistema de retención a la tapa:

Y aquí nos vamos a detener de momento, porque en realidad, el amortiguador parece que funciona bien, el vástago se desliza perfectamente hacia el interior de la botella, ofreciendo más resistencia si intentamos introducirlo más rápido, y recuperando su posición de extensión debido a la presión del gas. Quizá vaya algo blandorro debido a una posible pérdida de viscosidad del aceite, pero no lo sé, porque su reacción sin muelle es muy similar a la de otros amortiguadores con los que he trasteado.

La destrucción de las muescas implica la casi destrucción total del amortiguador, y digo casi, porque, a primera vista, podría ser viable una reconstrucción mediante un casquillo soldado en lugar del destruido o incluso el mecanizado de una nueva botella, y todo ello con las consiguientes modificaciones para insertar un circlip que sirviese de fijación de la tapa y una válvula para la recarga del gas.

Entonces, creo que hay que concederle al aparato el beneficio de la duda, indultarlo momentáneamente y dejar la trepanación de la botella como último recurso a utilizar en el caso de que no funcione bien.

No queda más remedio que probarlo, y pienso hacerlo montando antes unas rótulas que tengo por aquí, aunque no son del ancho adecuado. Los silentblocks miden 12 x 26 x 22 (Dint x Dext x Ancho), y las rótulas que tengo miden 12 x 26 x 16. Mañana intentaré encontrar unas de la medida necesaria, y si no las encuentro, adaptaré las que tengo.

Este tipo de rótulas no necesitan engrase y, como véis en la siguiente imagen, tienen unas características que cumplen de sobra los requisitos que necesitamos:

Mientras tanto, el amortiguador ya parece otro después de un pequeño ejercicio de higiene:

Mañana continuamos con las rótulas, que no cabe duda que mejorarán radicalmente el funcionamiento y el comportamiento del amortiguador.

Y ya puestos, también veré la posibilidad de hurgar en el garaje de algún colega del trial para intentar hacerme con un muelle progresivo que pueda usar con el conjunto hidráulico.

Seguimos con el tema de las rótulas.
Después de haber escudriñado los catálogos de varios fabricantes de rodamientos, no encuentro ninguna rótula que tenga la medida del ancho igual a la de los silentblocks originales.
La que más se acerca es, precisamente la GE 12-PW, que es la que ya tengo en casa y que había comprado hace tiempo para los amortiguadores de las motos de trial.
No queda más remedio, entonces, que adaptar estas rótulas al amortiguador. A pesar de que se trata de rótulas sin mantenimiento (no necesitan engrase), vamos a instalar un sistema de obturación que evite la entrada de polvo, suciedad ó humedad a la zona. También habrá que suplementar el ancho de la rótula para conseguir una medida igual al ancho del casquillo.
Para ello, se me ocurren, en principio, dos opciones. Una de ellas consiste en montar unos retenes para el sellado y unos casquillos de suplemento, de manera que el montaje quedaría de la siguiente forma:


El problema es que esos retenes, a pesar de aparecer en catálogo, no van a ser fáciles de encontrar, aunque no imposible.
La otra opción consiste en montar como elementos de sellado unos aros tóricos y unas arandelas que, además de suplementos para conseguir el ancho deseado, servirían para empujar los aros tóricos y mantenerlos en contacto con la rótula, tal y como se indica en la siguiente figura:


Espero poder probar este amortiguador en la moto lo antes posible y poder comentar algo, porque la verdad es que me da pena romperlo sin necesidad. Pero, por otro lado, tengo una gran curiosidad en saber cómo es por dentro aunque al final no sea posible la reconstrucción.

He estado revolviendo en las cajas de recambios de las motos de trial que tengo por el garaje y he encontrado cosas con las que podemos ver una simulación real (vaya incongruencia…) de las opciones de modificación de anclajes propuestas anteriormente.

Esta sería la opción del retén a falta de añadir los casquillos correspondientes, aunque ese retén no sería el tipo de retén propuesto…

…sino que esería este otro:


Esta otra sería la opción de los aros tóricos con arandelas…

… y esta una más profesional con rodamientos de agujas como los que se usan en el basculante de las motos de trial…

…complementada, claro está, con el correspondiente casquillo interior:

Como he comentado anteriormente, el amortiguador no parece estar mal del todo, y prueba de ello es que el muelle mantiene su longitud original que, según los libros es de 274 (+/- 3) mm. Tengamos en cuenta que el síntoma más claro de deterioro de un muelle es su pérdida de longitud, ya que una pérdida de elasticidad supone una deformación permanente, y en este muelle no la hay.

Si bien en principio, unos mensajes más atrás, empezaba a desistir de la idea de trepanar la botella para abrir la parte hidráulica hasta no haber probado el amortiguador, unos mensajes más adelante estaba casi convencido de desmontarlo este mismo fin de semana, porque, al final ese era el compromiso.

Ahora, pensando en el estado del muelle, se agudizaron mis ganas de probarlo sólamente con la modificación en los anclajes, y estoy impaciente.

No sabemos los motivos que llevaron al dueño del amortiguador a sustituirlo, pero hay que tener en cuenta que si estaba mal montado, como denotan las huellas, no podía funcionar bien. Además, los silentblocks limitaban su funcionamiento, como se ha explicado. Por eso, estoy convencido de que me voy a llevar una grata sorpresa cuando lo pruebe.

Pero no os preocupéis, porque veremos las tripas a ese amortiguador.

La prueba del amortiguador montado en la moto que pretendo hacer, no va a ser muy objetiva por los siguientes motivos:

– Voy a comparar un amortiguador con las rótulas en los anclajes con otro que tiene silentblocks. El primero funcionará mejor que el segundo en este aspecto. Eso se notará en su comportamiento y puede que no sepa juzgar si la mejoría se debe a las rótulas o a la parte hidráulica.

– El amortiguador original de mi moto tiene unos 56000 Km a sus espaldas, siempre con un pasajero, sin equipaje y conducción tranquila. El amortiguador objeto de reacondicionamiento no sé cuántos tendrá, pero seguro que bastantes más,…o quizá no tantos más… La comparación puede que no sea equitativa, ya que no conocemos el grado de deterioro, si lo hubiere, de cada uno de ellos.

Entonces, entiendo que lo mejor será compararlos antes "en banco" y comprobar los componentes uno a uno. Como ya he desarmado el primero, el desarmado del segundo resulta mucho más sencillo. Tanto es así, que ho ha sido necesario tallar los planos en el vástago para desenroscar el anclaje de aluminio, porque del desmontaje anterior he aprendido que es imprescindible y muy importante disolver o ablandar el producto fijaespárragos con que está bloqueada la rosca del vástago al anclaje. Resalto ese tema en negrita porque es uno de los trucos importantes a tener en cuenta.

Durante las comparaciones de los componentes, resulta que la longitud de los dos muelles es exactamente la misma. Los dos amortiguadores parecen haber estado sometidos a magnitudes de carga similares. Los muelles no han sufrido deterioro ni pérdida de características.

Otro detalle a tener en cuenta son los números de serie. El de mi moto lleva grabado BOGE 1454835 BMW V10 1-0071-36-093-1, y "dummy" (así llamaremos a partir de ahora al amortiguador en estudio) lleva grabado BOGE 1454835 BMW V36 1-0071-36-093-1.

¿Significará ese V36 que este amortiguador es más joven que el otro que pone V10? Vaya usted a saber.

En la siguiente foto podéis ver en la parte superior, marcado con cinta americana en el vástago y en la botella, el amortiguador de mi moto, todavía con el silenblock superior montado:

¿Y la parte hidráulica? ¿Cómo se comporta cada uno? Pues al empujar el vástago hacia el interior de la botella de manera enérgica, el del amortiguador de mi moto ofrece un poco más de resistencia. Esto puede ser debido a lo siguiente:

– Pérdida de viscosidad del aceite en el dummy, que puede ser más viejo y/o haber trabajado más.

– Diferente viscosidad de aceite en ambos amortiguadores. ¿Indicará ese V10 la viscosidad del aceite? Probablemente no, pero ¿Quien sabe?

– Pérdida de presión de gas en el dummy. No parece ser este nuestro caso, porque los dos vástagos recuperan su posición a la misma velocidad. A no ser que se dé la improbable coincidencia de que la pérdida de gas se compense con la pérdida de viscosidad de manera que la velocidad de recuperación sea la misma.

– Pérdida de efectividad de los sistemas de paso de aceite de los pistones de los amortiguadores. Algo poco probable pero incierto hasta conocer el estado de los componentes internos del amortiguador.

En este video se puede ver la velocidad de recuperación de ambos amortiguadores en vacío:

Una vez más, queda de manifiesto que este amortiguador dummy está en muy buen estado de funcionamiento y conservación, o por lo menos está prácticamente en el mismo estado que uno con 56000 Km hechos en condiciones muy favorables.

Esto quiere decir que ese amortiguador va a funcionar muy bien en mi moto, seguro que mejor que el suyo propio porque va a tener anclajes mejorados. Entonces no creo que la prueba sobre la moto nos vaya a desvelar nada nuevo.

Hablaré con el dueño del amortiguador antes de seguir adelante, por si quiere tener de repuesto un amortiguador en buen estado y mejorado que todavía aguantará muchos kilómetros.

Teniendo en cuenta que al amortiguador está previsto tan solo para un movimiento longitudinal y que el juego entre basculante y chasis tan solo permite ese mismo movimiento, salvo los las pequeñas variaciones que permita la flexibilidad del chasis, no le veo mucha utilidad a sustituir los silentblocks por rodamientos.

Además del movimiento longitudinal hay un movimiento giratorio en los anclajes, provocado por la variación de longitud del amortiguador y por la posición inclinada de éste.

Para que se entienda bien, y utlizando una foto, hagamos una simulación aproximada del movimiento del amortiguador durante la compresión.

En el manual de la K75 dice que la longitud del muelle es de 274 mm, y su carrera de 110 mm. Al comprimirlo esos 110 mm le corresponde otra posición respecto del chasis y del basculante:

Se ha producido un giro en la zona de los anclajes.

Por otro lado, esto de los rodamientos de agujas en los amortiguadores no me lo he inventado yo, ya hace tiempo que lo saben los fabricantes y por eso los montan en sus amortiguadores:


¿No estarás matando moscas a cañonazos?

No, que va. Pretendo hacer lo mismo que hacen Ohlins, Showa,…

Pues vamos allá.

El primer paso será aliviar la presión del gas del interior del amortiguador. En los amortiguadores de gas más antiguos, el aceite y el gas estaban en el mismo compartimento, pero en los más modernos, el gas está separado del aceite mediante un pistón. Suponemos que es el caso de este amortiguador, por lo que habrá que practicar un orificio en la parte baja del mismo.

El punto donde se haga el orificio será aprovechado para ubicar la válvula de llenado de gas, entonces habrá que hacerlo en una zona donde no interfiera con el mecanismo de regulación de precarga ni con las orejetas del chasis de la moto donde va anclado el amortiguador.

El lugar elegido será este:

Con un granete marcamos un punto que servirá de guía a la broca:

A la hora de taladrar hay que tomar una serie de precauciones como son protegerse adecuadamente los ojos de posibles proyecciones de aceite (si lo hubiere) o virutas del taladrado impulsadas por el gas. Es de esperar una especie de pedo cuando la broca atraviese la pared de la botella:

A continuación, hay que liberar la tapa, que va fijada mediante esas hendiduras que hacen en fábrica. Utilizando la lógica, podemos intuir que lo que hacen en la fábrica es introducir la tapa y con una prensa multipunto presionar a la altura adecuada para que la chapa de la botella se aloje en una acanaladura que ha de llevar la tapa en su diámetro exterior.

Se trata de que el desarmado sea lo menos agresivo posible para permitir un remontaje lo más sencillo posible. Podemos entonces armarlos de paciencia utilizando una lima…

…o bien utilizar una Dremmel…

Poco a poco vamos viendo como va aflorando el material de la tapa de aluminio, que se diferencia claramente del acero de la botella:

La tapa ya está más o menos libre de fijación, pero las rebabas producidas por el disco en el metal la retienen todavía en su posición, por lo que habrá que ir girándola poco a poco al mismo tiempo que se va empujando por las ranuras con unos golpes de un destornillador u otro útil más adecuado.

En mi caso, aproveché este útil que fabriqué hace tiempo (no recuerdo para qué)…

…y que encajará en unos orificios que habrá que practicar en la tapa. Al fin y al cabo, ya había que fabricar una nueva. Esto por tratarse del primer desmontaje, porque en el próximo amortiguador de estos que desmonte, no habrá que destruir tanto porque ya sabemos cómo va, y la cosa será más sencilla:

Una vez que la tapa aflore lo suficiente del borde de la botella, podemos ayudarnos con una llave Stillson para terminar de extraerla:

Ya está la tapa fuera, en la que podemos apreciar la acanaladura donde se alojaban las hendiduras de retención y el correspondiente aro tórico de sellado:

El siguiente paso, muy importante, es recoger todo el aceite para medir la cantidad que necesitaremos para el remontaje…

…que en este caso es de unos 92 ml, que quedarán en 94 contando con la cantidad que todavía queda dentro de la botella y que no ha escurrido:

Como se puede ver en la siguiente foto, el aceite todavía conserva ese tono de color verdoso característico de ciertos tipos de aceite hidráulico. No sé si cuando era nuevo era de ese color, pero por el aspecto y olor, este aceite no parece estar muy deteriorado:

En otras ocasiones que he cambiado aceites a horquillas y amortiguadores me he encontrado con que, cuando el aceite estaba muy deteriorado, despedía un olor muy fuerte, nauseabundo, característico…, y presentaba una coloración gris y de aspecto descompuesto, además de una pérdida de viscosidad apreciable al tacto.

Este aceite parece que está en muy buen estado, y para corroborarlo, mañana le llevaré una muestra a un amigo para que determine la viscosidad, lo cual nos servirá para elegir el aceite que vamos a utilizar durente el remontaje.

En principio, la cosa pinta muy bien, porque parece que el amortiguador se va a poder cerrar de nuevo sin mayor problema, ya veremos de qué manera. Pero, insisto, en el próximo, la operación será más fácil y, probablemente, la tapa saldrá más entera.

Mañana continuaremos con el desmontaje e inspección del resto de componentes.

Continuamos con el desarmado.

Antes de retirar el vástago con el cartucho hidráulico de la botella, hay que eliminar las rebabas que quedaron en la pared interior de la botella a la altura de las ranuras practicadas para el desmontaje de la tapa.

De esta forma, conseguiremos sacar el conjunto interior con facilidad y sin dañar ninguno de sus delicados componentes:

En el fondo de la botella se puede intuir el pistón que se para el aceite del gas:

Para extraerlo no tenemos más que insuflar aire a través del orificio que habíamos practicado para liberar la presión del gas. Mucho ojo con esta operación, que ha de hacerse con la boca de la botella apuntando hacia abajo y sobre unos trapos para amortiguar una posible salida violenta del pistón:

Es momento de bautizar las piezas para poder referirnos a ellas de manera concreta a lo largo de esta exposición:

En el fondo de la botella queda otra pieza fija que muchos fabricantes llaman cabeza de compresión, y que no es más que un casquillo con el fondo esférico.

Aquí surge un detalle que conviene comentar, y es que se da la casualidad de que el orificio que hice para el vaciado del gas coincide exactamente justo por encima del borde de ese casquillo. En la siguiente foto se puede apreciar lo que quiero decir porque he introducido un trozo de cable a través del orificio (nótese que la longitud del cable que vemos, corresponde al trozo que se ha introducido más su reflejo en la pared de la botella):

Eso significa que hay que hilar fino a la hora de practicar ese orificio para evitar en lo posible taladrar ese casquillo, porque no sabemos cómo va fijado ni que tipo de sellado lleva respecto del fondo de la propia botella.

Por otro lado, nos encontramos con el hándicap de que no podemos taladrar mucho más arriba en la botella, porque corremos el riesgo de que la válvula que hay que montar interfiera con el mecanismo de regulación de precarga de muelle.

En este sentido creo que os voy a sorprender con la idea que tengo preparada para solventar el tema de la válvula de llenado. Será algo “revolucionario” y lo comentaré en su momento.

Es el momento de analizar las piezas de una en una:

Pistón flotante, construido en plástico y con un aro tórico que separa el gas del aceite:

Goma amortiguadora, fabricada en goma, y cuya misión es amortiguar los golpes del cartucho hidráulico contra la parte interior de la tapa:

Pieza de retención del mal llamado retén (yo prefiero llamarlo collarín o junta de vástago, como lo hacen los fabricantes), alojada en la parte inferior de la tapa de la botella, y cuya misión es servir de soporte a dicho retén:

No tenía muy claro cómo sacar esta pieza porque parecía que era un resalte en la parte inferior de la tapa la que la fijaba a la misma, pero después de varios intentos, resulta que iba insertada con un poco de apriete:

Una vez retirada la pieza, queda a la vista el retén, que está formado por dos piezas, de manera que una encaja en la otra:

Creo que no iba muy desencaminado cuando decía en un mensaje anterior que el aceite debía ser de color verde, aunque es posible que los restos que aparecen en el retén sean de una pasta de montaje.

El retén pequeño tiene marcados como referencia (símbolo de diámetro)11 CFW 88 1-232-000-0218, y el grande 1-232-000-0196.

El siguiente paso será desarmar el cartucho hidráulico. Para ello, hay que aflojar la tuerca del extremo inferior del vástago, que ya a simple vista, parece una tuerca especial, a juzgar por ese material que aparece entre la el vástago y la propia tuerca:

Efectivamente, al retirarla se ve que se desprende metal depositado entre los filetes de la rosca:

Se trata de una tuerca de seguridad parecida a las que conocemos autoblocantes con nylon, pero que en este caso utilizan metal como elemento blocante:

Una solución ingeniosa y segura en comparación con el sistema de retención de tuerca del amortiguador Betor del otro brico ¿Recordáis como era?

Estamos entonces en disposición de retirar los componentes del cartucho hidráulico:

Pero resulta que, debido a la deposición de ese metal blocante en los hilos de la rosca, el pistón del cartucho hidráulico se resiste a salir, por lo que se requiere una limpieza de la rosca:

Para ello recurro a una herramienta que quizá alguno de vosotros conozca pero que no es muy habitual. Se trata de una especie de lima para roscas, que consta de unos filos cortantes dispuestos en varias direcciones y con las medidas de varios pasos de rosca y que ha resultado muy útil:

A la vista de las piezas que constituyen el cartucho hidráulico, lo primero que llama la atención es que no hay simetría en la disposición de las mismas en el paquete, lo cual nos indica que el amortiguador no trabaja de la misma manera en extensión que en compresión, al ser mayor el paso de aceite en el primero de los movimientos.

De la misma manera, las dos caras del pistón central del paquete hidráulico, tampoco son simétricas.

Es importante recordar la posición de las piezas para un correcto montaje, por lo que habrá que marcar su posición o anotarla:

Las láminas que constituyen el cartucho hidráulico actúan como válvulas de retención, que dejan pasar el aceite en un sentido e impiden su circulación en contrario, y como los pasos de aceite son tan pequeños, el aceite se ve sometido a velocidades muy elevadas que terminan produciendo erosiones en las superficies de paso:

A pesar de que en este caso no son severas, ni mucho menos, sino más bien manchas, no está de más proceder a su lapeado con pasta de esmeril muy fina:

Pero eso queda para mañana.

Por otro lado, y volviendo al tema de los anclajes, he decidido montar rodamientos de agujas sellados HK2020-2RS con casquillos interiores tratados (o sea, superficie de contacto endurecida) por varios motivos.

El primero de ellos es que los rodamientos y los casquillos ya los tenía por ahí.

El segundo es porque las rótulas (que también las tengo) son de 16 mm de espesor, las más anchas que hay para ese diámetro exterior que necesitamos, y prefiero que el reparto de esfuerzos se realice en todo el ancho del anclaje, 20 mm.

Además, me olvido del tema de montar retenes que tengo que buscar y comprar.

Mañana intentaré croquizar la tapa, mirar algún catálogo para identificar el retén, aunque está en perfecto estado y se puede reutilizar si no dejamos que se seque y lo mantenemos impregnado en aceite.

El trabajo de hoy ha consistido en el lapeado de las láminas del cartucho hidráulico utilizando pasta de esmeril de grano fino y utilizando un cristal grueso a modo de mármol, lo que nos garantiza una superficie totalmente plana.

Eventualmente, y dependiendo de la huella, se puede utilizar lija de grano 1200, pero siempre lapeando contra la superficie del cristal.

Se trata de eliminar las huellas producidas por el aceite que atraviesa las láminas…

…hasta que desaparezcan por completo:

Creo que además de hacer de esto una galería fotográfica del desarmado y reacondicionamiento, conviene aprovechar la ocasión para razonar y entender el funcionamiento del amortiguador. Y no me refiero al funcionamiento de un amortiguador en general, sino a este en concreto, ya que, como hemos comentado antes, no tiene un cartucho hidráulico simétrico.

En general, un cartucho hidráulico de este tipo está formado por un disco con orificios y una serie de láminas superpuestas sobre sus dos caras de manera que el aceite circula a través de ellas durante los movimientos del vástago.

Cuando la velocidad del movimiento es pequeña, el flujo de aceite se abre paso a través de las láminas en la magnitud que la flexibilidad (espesor) de la propia lámina le permita:

Cuando la velocidad del movimiento es elevada, la mayor energía del flujo de aceite deforma las láminas en mayor medida para permitir un mayor paso del fluido:

Se entiende entonces que, cuantas más láminas formen el paquete o cuanto más gruesas sean éstas, más rápido o violento será el movimiento que es capaz de gestionar el amortiguador.

Los fabricantes suministran láminas de varias medidas y espesores para poder ajustar la suspensión a las necesidades o preferencias de cada amortiguador para cada caso concreto.

Esta es la cara del disco de nuestro amortiguador que se enfrenta con el aceite en el movimiento producido por la compresión, pero no es la activa durante este movimiento, ya que el aceite se cuela por las ranuras que hay entre disco y láminas, y son las láminas de la cara opuesta las que controlan el paso del aceite. Por lo tanto, a esta cara la llamaremos cara de extensión.

Esta otra es la cara que se enfrenta al aceite durante la extensión, y por la misma razón expuesta en el párrafo anterior, la llamaremos cara de compresión. Espero que nadie se lie con esto.

Salta a la vista que ambas caras tienen distinta configuración de láminas, como habíamos visto además en el despiece del cartucho:

Además, vemos que entre las láminas de la cara de extensión de nuestro amortiguador van montadas unas arandelas de menor diámetro. Este montaje obedece a otro efecto que el fabricante trata de conseguir, y es que, al estar la arandela de por medio, el espacio que tiene para deformarse la lámina hasta ser frenada por la anterior es mayor, produciendo un funcionamiento más suave en un rango más amplio.

La extensión es, quizá, uno de los movimientos más críticos de una suspensión, ya que es el que se ha de encargar de que la rueda esté siempre en contacto con el suelo, y el fabricante se ha asegurado de que así sea adoptando esta configuración y teniendo en cuenta que este amortiguador no tiene reglaje desde el exterior.

También vemos que en la cara de compresión hay una lámina mucho más gruesa que parece más bien una arandela. Esa lámina obedece también a otro efecto que se trata de conseguir, y es que, al ser tan gruesa, no se deforma, y actúa como freno de la deformación de las otras láminas, con lo que se consigue una compresión más lineal.

Como ya he comentado, se pueden hacer múltiples combinaciones de láminas de distintos espesores y diámetros para conseguir multitud de comportamientos y reacciones del amortiguador, lo que requeriría multitud de pruebas, desmontajes y montajes hasta conseguir el efecto deseado.

Para simplificar esas pruebas, los fabricantes e ingenieros de suspensiones, trabajan con programas de simulación para determinar las combinaciones necesarias para unos parámetros conocidos, como son el peso, el recorrido, el comportamiento deseado, etc…

La previsión para mañana o próximos días es diseñar el sistema de fijación o bloqueo de la tapa y el sistema de llenado de gas.

Mientras tanto, ha habido algún avance más en el tema.

He estado mirando catálogos y he localizado el perfil de la junta de vástago. Dependiendo del fabricante, la denominación o referencia de la junta puede ser diferente, pero los suministradores pueden cruzar referencias de distintas marcas.

Por lo de pronto, me han confirmado la disponibilidad, precio y plazo de entrega de una marca reconocida:

Además, me han comunicado el resultado del ensayo de viscosidad al aceite que tenía dentro el amortiguador, y ha resultado un valor de 11,81 cSt (a 40 ºC).

Y aquí aparece otro tema controvertido y desconcertante al mismo tiempo, y es que casi nadie sabe cual es la viscosidad del aceite que está poniendo a la suspensión de su moto, ya sea la horquilla o el amortiguador. Si por ejemplo habíamos probado un aceite para suspensiones SAE5, nos pareció muy "blando", lo que hacemos es comprar un SAE10 de otra marca pensando que será más viscoso y pondrá la cosa más dura (la suspensión, claro).

Pues en realidad no tiene por qué ser así, porque, a pesar de que utilizan sus siglas, la norma SAE que utilizan los fabricantes para anunciar sus aceites de suspensión no tiene nada que ver con la que estamos acostumbrados a manejar cuando hablamos de aceites de motor o de caja de cambios.

De esta forma, podemos encontrarnos con que un aceite SAE10 de una marca, tiene la misma o menos viscosidad que un SAE5 de otra marca, o que un SAE2,5 de otra.

Dicho lo cual, y a pesar de todo esto, podemos concluir que el aceite que tenía dentro nuestro amortiguador, pudiera corresponderse con un SAE2,5 o un SAE5 (utilizando la nomenclatura habitual), que creo que es el que suelen contener "de serie" la mayoría de los amortiguadores de calle.

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Nota de Nekobasu: Aunque los pares de apriete son para la R1200R, la mayoría son válidos para la R1200RT.

Aquí os dejo unas fotos. Espero que os sirva de ayuda:

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Vamos a intentar explicar cómo realizar la sincronización de nuestra moto con un vacuómetro. En este caso, el aparato es un TWIN MAX (bastante popular por este foro) y lo aplicaremos a los inyectores de un motor Bóxer. Ante todo, mucha calma, que la operación es bastante sencilla. Sólo se necesita decisión y paciencia. No vamos a hacer ningún daño a nuestra moto que cause un efecto irreparable y sí la satisfacción de tener nuestra máquina siempre a punto y por nosotros mismos (¿se puede llamar esto onanismo?). La carburación es lo último que se debe hacer en el servicio de mantenimiento de nuestra máquina. Antes, nos aseguraremos que las holguras de los cables del gas son las correctas, que tenemos las válvulas ajustadas, el filtro de aire limpio (el de gasolina también) y que no haya ninguna fuga ni en el escape ni en las toberas de los inyectores/carburadores. De no ser así, el ajuste de la carburación será imposible.

Respiradero batería

El primer inconveniente será que, al sacar el vacuómetro de su embalaje, nos encontraremos con que los tubitos que tenemos que alojar en la salida del inyector, son más grandes. No hay problema. Cortaremos dos trozos de unos 2 cms. del tubito del respiradero de nuestra batería y los empalmaremos.

Adaptación tubos

Asegurándonos su hermeticidad con cinta aislante.

Tapón toma inyector

Sacamos los tapones que tiene las tomas de los inyectores para conectar los tubos con los empalmes que acabamos de hacer (ojo!, no perder los taponcitos que, luego, hay que volver a ponerlos).

Conectar tubos

Embutimos bien los macarrones en la salida de los inyectores, asegurándonos que quedan bien estancos.

Marcar posición inicial

Si es la primera vez que hacemos esto y no estamos seguros, sería conveniente marcar la posición inicial de los tornillos del ralentí con un rotulador para poder volver a dejar las cosas como están en caso de dudas.

Calibración

Ahora, con todo conectado ya, calibraremos el vacuómetro. Lo encendemos (se iluminará la ventana indicadora), giramos el mando de “SENSITIVITY” al máximo y con el mando “ZERO”, moviéndolo de un lado hacia el otro hasta que la aguja coincida con el “cero”. Ya está calibrado. Ahora, giramos el dial de SENSITIVITY al mínimo y arrancamos la moto (os recuerdo que el motor debe estar a temperatura de servicio).

Tornillos de ajuste

Volvemos a girar el dial de SENSITIVITY hasta percibir la oscilación de la aguja (tendrá que ir de lado a lado, moviéndose entre el valor “1” de la izquierda y el valor “1” de la derecha. Si giramos demasiado el dial hacia la derecha, aumentaremos la sensibilidad del vacuómetro hasta el punto que se hará demasiado inestable y nos costará mucho sincronizar. Id subiendo paulatinamente y a medida que vayamos ajustando para dejar la carburación bien fina. Para ello, iremos girando los tornillos de bronce del cuerpo del carburador con la ayuda de un destornillador como se indica en la foto, hasta alcanzar las 1.100 ó 1.150 rpm que nos indicará el cuenta revoluciones.

Aguja a cero

Debemos llevar la aguja del vacuómetro al “cero” para que los inyectores o carburadores (según sea el caso) estén sincronizados al ralentí, sin ninguna oscilación ( NOTA: en los motores 1.200, el ralentí no se puede sincronizar. Se ajusta utilizando el Moditec. Pasaremos, entonces, al segundo paso).

Ajuste en alta

Una vez ya sincronizado el ralentí, procederemos a ajustar la carburación en alta. Para ello, una mano amiga, nos mantendrá girado el mando del gas hasta las 3.000 rpm. De manera fija. Entonces aflojaremos la contratuerca del, por ejemplo, inyector derecho y giraremos el tirante (el tornillo tiene una cabeza moleteada) con nuestros dedos hasta conseguir que no haya ninguna oscilación en el vacuómetro y que la aguja se mantenga firme en el “cero”. Veremos el juego de las mariposas porque, en el caso de que una esté más tirante (abierta) que la otra, la aguja del vacuómetro se inclinará hacia ese lado. Cuando consigamos el juego perfecto, sujetaremos bien con los alicates la cabeza moleteada y apretaremos la tuerca. Ahí viene lo difícil: conseguir apretarla sin que se cambien los valores.

Durante esta operación, id atentos a la temperatura del motor, que al no estar en movimiento y, a esas revoluciones, se calentará mucho.
Ya tenemos la moto ajustada. Notaréis menos vibraciones al ralentí, una aceleración más lineal, mejor retención y eliminaremos ese bache a 3.000 vueltas tan típico de los Bóxers.

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ZAU:
Hola compañeros:

He echado en falta un tema importante en nuestras R 1200 R, como el reglaje de los tornillos de tope de las mariposas de admisión al relentí.

No encuentro nada por el foro que hable claramente de cómo proceder en esta situación, y os contaré mi experiencia propia, al respecto.

En primer lugar, NO SE DEBEN TOCAR estos tornillos, dando por supuesto (que es mucho suponer) que vienen bien reglados de la casa. Pero, todos sabemos lo sensibles que son nuestras máquinas en este punto. Y por otro lado, lo bien que van si todo está bien regulado.

Una vez que nos decidamos a tocarlos, hemos de prever que quizá decidamos dejarlos dejarlos como están, o al menos, tener la posición inicial de referencia, para lo que deberemos tener mucho cuidado en no quitar el lacre azul con el que vienen sellados. Es muy importante hacer una fotografía de cómo están originalmente. Si es necesario, lacrarlos de nuevo. Una referencia, siempre es importante.

Con un vacuómentro, como por ejemplo el Twin Max, podemos comprobar cómo a relentí no se encuentran perfectamente regulados. Esto es lo que me ocurrió a mi, y por eso pongo en duda que los demás estén bien.

Una vez comprobado, si aún queremos seguir adelante, que es mejor que no, debiéramos actuar sólo en uno de ellos, para lo que yo aconsejo el derecho. De esta manera, siempre conservaremos la configuración original, para lo que nos sirve de quía el tornillo izquierdo, que además es el que actúa sobre el reostato que manda la señal de aceleración al cerebrito.

Lo ideal, es actuar sobre el tornillo derecho, hasta que el vacuómetro marque exactamente el 0.

No creo que haga falta decir, que previamente hay que hacer un buen reglaje de válvulas, ya que influye directamente en este tema.

Si aún sois más osados o como yo, ya es tarde para no superar la barrera de no haber tocado el tornillo izquierdo, os pongo mi experiencia en este aspecto.

Cuando ya hemos tocado los dos tornillos…
¡La hemos liado!, pero nos llevará a conocer mejor a nuestras máquinas.

PRIMER TRAMO

Debemos partir de que hay un recorrido de dichos tornillos que no afecta a las mariposas, antes de llegar a hacer contacto con el tope. Algunos foreros, en otros temas, explicaban cómo dejar estos tornillos lo más próximos a estos topes con una servilleta de papel o papel de fumar, pero yo no opino igual.

Si no tuvieran que tocar el tope de las mariposas, estas no llevarían tornillos de regulación.

SEGUNDO TRAMO

Este segundo tramo, es cuando los tornillos ya empiezan a actuar sobre los topes, lo que antiguamente era la regulación del relentí, pero que ahora no es así.

En este momento, podremos comprobar con el vacuómetro, cómo al accionar uno de los tornillos, empieza a tener efecto en la depresión por absorción de los cilindros.

Este punto es el mínimo que podemos utilizar para la regulación del mismo.

Si seguimos apretando, y por lo tanto, abriendo la mariposa, veremos en el vacuómetro cómo cada vez hay más señal del cilindro en el que se esté trabajando. Conviene llevar los dos cilindros en cierto equilibrio, y no actuar sólo en uno de ellos, ya que no es lo mismo uno que dos, a la hora de escuchar y comprobar los efectos que produce en el relentí de la moto.

Llega un momento en que el relentí se empieza a acelerar, supongo que al descompensar la cantidad de aire que entra en relación a la cantidad de gasolina que introduce la inyección, y hacer esta relación más pobre.
Este es el punto máximo de ajuste de estos tornillos, porque a partir de aquí, pasamos a la tercera fase.

TERCER TRAMO

En esta fase nos daremos cuenta que la motor empieza a hacer cosas raras, como a acelerarse sola, mantener un relentí irregular, o no volver a la velocidad de relentí rápidamente una vez que soltamos el acelerados después de un acelerón. En marcha se nota, al retener, con menos fuerza de retención que baja después de unos segundos al relentí normal. Pero este no es el adecuado. No obstante, de esta manera se logra eliminar completamente los pequeños tirones que suele dar esta modo a bajas revoluciones.

CONCLUSIÓN

Es en el tramo dos, donde hay que encontrar el punto exacto que más nos guste, de suavidad, retención, mantenimiento de un relentí estable, etc.

El problema que que hay un cuarto de vuelta de tornillo en el que puede valer, y lo que por un lado nos da un margen para poder actuar con seguridad, por otro lado, me deja la cosilla de no conocer el punto EXACTO de regulación.

Para intentar conocer el punto exacto, he medido en mi moto y otras el voltaje que devuelve el reostato de admisión a la centralita, y es muy variado de unas motos a otras, por lo que confirmo que de la casa no vienen todas igual, y que hay un margen para actuar.

Lo demás* es cuestión de finura, sensibilidad, conformismo y polillas que seamos cada uno.

Me gustaría saber si alguien más ha tenido la osadía de meterse con estos tornillitos, y qué es lo que ha hecho con ellos o lo que ha aprendido.

De todos modos, ahí queda la explicación de lo que yo he aprendido y comprobado hasta el momento, para quien le pueda servir.

Ojalá me la hubiera encontrado yo en su día.

kanmen:
Buena secuencia, buen razonamiento, buen resultado.

Está el tema de la ubicación del punto de ralentí en el reostato, TPS.

Ciertamente con el tornillo de tope de mariposa regulas la riqueza de la mezcla al colocar el valor del TPS entre los márgenes que da el fabricante, R1100 ==>> 370-400 milivoltios. O bien, está el test del conector de debajo del asiento, con un cable + R de 300 Ohm + LED, si enciende el TPS está bien en ralentí. A conectar siguiendo las instrucciones del fabricante, el el foro de bmw USA están las instrucciones!!

En este punto está el meollo de la riqueza de la mezcla, que se puede matizar con el conector de selección de mapas de inyección ubicado en la caja de relés debajo del asiento, motores R1100.
Si abres la mariposa, apretando más el tornillo de tope, debes corregir también, en sentido contrario, la posición del TPS para que el valor de tensión esté en los márgenes. Así calibras la riqueza de la mezcla.

Si todo esta de puta madre, sin ninguna válvula pisada (8 válvulas en total en el motor bóxer), todo es más sencillo.
Si quieres contaminar con hidrocarburos residuales, aunque lleves catalizador, y el motor tenga más fondo y más cuerpo en aceleración, hay que usar mezcla rica. Si quieres ‘salvar realmente al planeta y a tu bolsillo’, usa mezcla pobre.

Para mezcla pobre, o casi pobre, hay que atornillar más a fondo el tope de mariposa y compensar el TPS para que su lectura de voltaje esté dentro del margen. Realmente metemos + aire para la misma gasolina. Así tenemos el punto de arranque para el mapa de inyección y encendido.

Recomendable … muy recomendable … resetear errores de Motronic … puede ser pesado, … pero muy recomendable repetirse en este punto!!! ….vamos … dejar al Motronic sin alimentación, quitando su fusible. :-/

Para mezcla pobre necesitamos mejorar xispa: 1) Usando una bujía moderna (hay unas cuantas, que son más caras, como iridio, platino, competición, poly V, etc) 2) Mejorando la potencia de la xispa, por ejemplo colocando un diodo en serie con la alimentación de la bobina o bobinas de encendido (de unos 10 amperios, hay que insertarlo en el cable, o sea, es técnica invasiva), así conseguimos más voltaje y más microamperaje = mayor potencia de xispa. 3) Aumentar la distancia entre el electrodo central y el electrodo de masa de la bujía; lo que nos sucederá es que retrasamos unos microsegundos la aparición de la xispa, que tendrá menos microamperios, pero generará una xispa con un alto grado de ‘efecto corona’ que facilitará el encendido de la mezcla pobre. 😎

Muy técnico, pero el bolsillo lo agradece y el motor se calienta menos, (significativo para los modelos muy carenados, p.e. la RT), es más eficiente. Caro no es, unos 30€,…. 20€ para las bujías, y …. 5€ para los diodos y pequeño material. Mejor saber un pelín de electrónica.* :-/

Por último, en mezcla pobre, el frente de llama es más rápido, y por tanto, a bajas vueltas puede aparecer una mayor vibración (sacudida) que podemos compensar (r1100 y r1150) con la placa de sensores hall, moviéndola a tope en el mismo sentido del giro del cigüeñal, unos 3º máximo. Teniendo en cuenta que el mínimo avance de encendido es de 6º, lo dejas en 3º, que está bien!!!!

En fin, como digo… muy técnico … pero …. a mi me gusta el resultado!!!

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Te puedes bajar el brico en PDF del siguiente enlace: http://www.megaupload.com/?d=H4IPRNWM

Si os sirve de algo, me alegro 😉

¿Te ha gustado?

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