Te puedes bajar el brico en PDF en el siguiente enlace: http://www.megaupload.com/?d=J1DMIY09
Se puede abrir la caja de cambios de una BMW 1150 RT y sobrevivir al intento. Eso sí, hay que ir con mucho cuidado y tocar lo menos posible de ese mecanismo de relojería a lo bestia que es una caja de cambios. Lo cuento aquí por si a alguien le resulta útil, como siempre bajo su responsabilidad.
Me metí en el lío por una emergencia. El primer síntoma fueron ruidos extraños y crecientes procedentes de la caja de cambios-trasmisión de la moto, seguida por un fuerte olor a valvulina y pérdida de aceite generalizada, además de un incipiente patinaje de embrague. El olor de la valvulina (aceite 90 SAE) es muy peculiar y penetrante, nada que ver con el aceite del motor. Conduciendo con cuidado, consigo llegar a casa, donde tengo un taller bastante apañado, y procedemos a subir la moto a la plataforma y desmontar carenado y depósito. Este es el panorama que nos encontramos, todo bien pringado de aceite.
Al retirar el motor de arranque, a través de la hendidura ya podemos vislumbrar la fuente del problema, ya que se aprecia el retén del eje primario reventado.
Seguimos el procedimiento para acceder al embrague descrito en la check list “Spline Lube Procedure”, que en su día colgamos en el Blog técnico de RT, y que permite abrir la moto en canal paso a paso, hasta levantar la mitad posterior del chasis, sacar la caja de aire y acceder al conjunto transmisión/cambio/embrague.
Aflojamos los seis tornillos que unen el conjunto transmisión/cambio del embrague, sosteniendo este último con una especia de andamio hecho con dos borriquetas metálicas y unos tablones, ya que pesa bastante. Los dos tornillos de abajo los sustituimos por dos tornillos sin cabeza y hendidura para destornillador que nos hemos fabricado y que servirán de guías para sacarlo y meterlo. En la tapa de la carcasa del cambio que conecta con el embrague ya vemos claramente el retén destrozado, y todo regado de valvulina. El eje del primario, que conecta con el embrague, presenta bastante juego, e incluso se aprecia movimiento en las bolas del rodamiento interno. En el centro del eje se aprecia el extremo del empujador hidráulico del embrague.
En la parte posterior de la caja de cambios, abajo, está el sensor de marcha seleccionada, que conecta con el eje del barrilete selector del que hablaremos luego. Cuidado al sacarlo, ya que debajo de su tapa hay tres pequeños cilindros conectores y muelles que pueden caerse y se pierden fácilmente. En realidad no hay que desmontarlo para separarlo del cambio, basta con presionar el pasador de alambre que tiene para sacarlo en bloque hacia atrás. Luego hay que ponerlo horizontal para sacar la tapa sin que se caiga nada, y pasar la tapa con su cable a través del orificio al efecto en la parte inferior derecha de la carcasa del cambio. Aquí se ve bastante bien:
Para trabajar con el cambio, procedemos a separarlo de la barra de la transmisión, aplicando calor a los dos tornillos Allen grandes que la mantienen unida a la caja de cambios. Cuesta bastante aflojarlos, hay que dar mucho calor y aplicar una buena palanca. Al montarlos habrá que aplicar pegamento, al igual que a los dos Allen similares que unen el bloque del cardán al brazo de la transmisión. Al retirarlo, el palier que va por dentro se quedará unido a la caja de cambios, y hay que hacer algo de palanca, e incluso algún toque de martillo de nylon, para separarlo.
Una vez vaciada de valvulina, quitamos la docena de tornillos que mantienen cerrada la caja de cambios por la tapa de la carcasa en la parte del embrague, y una vez retirados la asentamos sobre la misma tapa del lado del embrague. Ahora viene lo delicado, hay que calentar los asientos de los tres rodamientos de los ejes primario, intermedio y secundario por la parte trasera (son tres asientos circulares, se nota su forma). Una vez calientes, ir golpeando suavemente la tapa de la carcasa para separarla de la caja, que es la que saldrá por arriba. La caja y la tapa van unidas por una junta líquida Loctite o similar (yo use una Kraft) que habrá que reponer en el montaje. Hay que procurar que nada se mueva de su sitio, y en cuanto se abra fotografiarlo todo por si luego hay dudas de cómo va. Este es el panorama que encontraremos:
Abajo a la derecha se puede ver el barrilete selector, sobre el que presiona un brazo tensor que marca las marchas. Las guías del barrilete, al girar movidas por el pedal del cambio, son las que suben y bajan las horquillas que activan los diferentes engranajes. Hay que tener cuidado porque el barrilete y el brazo tienden a salirse de su alojamiento al perder el apoyo superior, y en general hay que procurar hurgar lo menos posible. Yo, por lo menos, tendría que hacer un cursillo para entender del todo el funcionamiento del cambio, que además tiene un equilibrado interno milimétrico. Con el punto muerto seleccionado (el brazo tensor apoyado en la punta chata de la estrella inferior del barrilete) los tres ejes giran libremente entre sí.
Sacamos el eje del primario (el que da al embrague), que es donde tenemos el problema, y el rodamiento prácticamente se nos deshace en pedazos, hay que recogerlos todos muy bien, incluyendo las esquirlas: esas piezas sueltas en el cambio acabarían con los engranajes en minutos. Hemos tenido la suerte de que todo se ha mantenido más o menos unido hasta la reparación.
Lo que se ve abajo a la izquierda es el eje del primario, y abajo a la derecha los restos del rodamiento.
Ahora toca encargar los repuestos: rodamiento nuevo y dos retenes. El resto de los rodamientos parecen en buen estado.
De paso aprovechamos para cambiar el disco del embrague, aunque no estaba muy gastado (6 mm, frente a los 7 mm del nuevo), y los seis tornillos que lo aprisionan, y que al parecer sufren mucho y conviene sustituirlos. El principal problema es centrar el disco antes de apretarlo en relación al eje del primario del cambio. Si no tenemos la herramienta centradora de BMW, tendremos que utilizar el cambio como centrador, lo cual es un poco pesado, pero factible: se mete en su sitio con el embrague a medio apretar, se saca, y se aprieta el embrague ya con el disco bien centrado. Este es el embrague con su tapa puesta y el disco en el centro, con el alojamiento para el eje:
Tanto el extremo del eje primario (Spline) como el del eje secundario y el del cardan los lubricaremos con grasa de altas prestaciones Molykote.
En el cambio, colocamos el nuevo rodamiento en su alojamiento, para lo que conviene meter el eje una horita en el congelador, y calentar el rodamiento con la pistola de calor con cuidado de no perjudicar la tapa de plástico que cubre las bolas. La diferencia de contracción y dilatación hace que entre sin esfuerzo, aunque una vez frío no lo sacaríamos sin un extractor. Seguidamente calentamos el alojamiento del rodamiento en la tapa de la carcasa, y lo introducimos con unos ligeros golpes, a la vez que asentamos también los otros dos ejes. Cuidamos de que todo esté en su sitio, y calentamos de nuevo los alojamientos de los tres rodamientos en la caja de cambios con la que cerraremos desde arriba. Ponemos una tira de junta de silicona en la unión de caja y tapa, y cerramos con ligeros golpes cuidando de que cada eje entre en su sitio. Finalmente, le damos la vuelta a la caja y atornillamos la docena de tornillos, firmes, pero sin pasarnos de torque. Colocamos los dos retenes nuevos, el del primario y (por si las moscas) el del secundario, y listo.
El remontaje es simplemente la operación inversa. Atornillar caja de cambios a la caja de la corona del embrague, y volver a ensamblar el brazo de la transmisión y el cardán, asegurando que cada eje entra bien engrasado en su alojamiento, y fijando los tornillos Allen laterales con pegamento para tuercas. También recolocamos el motor de arranque, y reponemos la valvulina en cambio y cardan. Se podrían dar más detalles, pero lo dejo para otra ocasión, y creo no haberme olvidado nada fundamental. El manual de taller y la check list explican estas operaciones con bastante detalle.
En las vueltas de prueba, el cambio engrana perfectamente, no hay fugas de aceite, y el embrague responde perfecto. La caja es un poco más rumorosa en punto muerto, aunque después de hacerle 300 km se ha asentado y va cada vez más fina. Creo que la factura del concesionario por este proyecto no hubiera bajado de los 3.000 euros, así que en estos tiempos de crisis creo que el hágaselo usted mismo tiene más sentido que nunca.
Saludos
Read Full Post »
BMW RT 