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Buenos días , yo lo he realizado para un f800s aunque al menos es igual para toda las f800 y también creo que parea las anteriores y las GS que comparten el mismo faro.En primer lugar decir que me he guiado por el brico de acwar(http://www.bmwmotos.com/foro/modelos-f-carretera/449694-solucion-piloto-trasero-led-y-error-lamp.HTML), sin sus averiguaciones yo no podría haber seguido.

Lo primero es buscar las resistencias, yo he usado dos de 10w y 68 ohmnios (para curarme en salud), pero con las de 5w y 68 Ohmnios también sirve, si las encontráis de 80 ohmnios, mejor.


aquí podéis ver la diferencia de tamaño

este es el esquema que yo he seguido (gentileza de mi amigo Angel-Andelha)

las líneas que van de arriba a abajo son las resistencias

yo como conector para el piloto led he seleccionado unas que tenia de un conector viejo que tenia sin usar de mi coche

sino podéis usar faston (los más pequeños), para la parte halógena, faston de 6,35m

una vez tengamos todo empezamos a soldar y nos debe de quedar algo como esto

y aquí con termoretractil sobre la resistencias, no es necesario, pero si recomendable. Yo a las soldaduras le he dado unos puntitos de silicona caliente, para que estén más protegidos.

una vez tengamos el circuito hay que saber donde poner cada cable. Aquí os pongo donde va cada uno.

Cables Led


halógeno

y con esto ya debería de funcionar sin aprecer el error

por último como recomendación, cuidado al apretar los tornillos de la tapa del deposito, hay que apretarlos todos a la vez, en el momento que se vaya a poner más duro, dejar de apretar que pueden partirse las patas.

Para cualquier duda, aquí me tenéis

Saludos.

En negro lo que se supone que existe (muy simplificadamente, pero para entendernos…) y en rojo “el invento” (C= condensador; R= resistencia).

A tener en cuenta:

– Ojo con el condensador: si es polarizado (o electrolítico) tiene que montarse correctamente (patillas “+” y “-” ): si se monta al revés, explota -con corriente continua, que es el caso – (te lo dice uno que de chaval puso perdido del gel electrolítico todo el salón de casa, intentando trucar el transformador del Scalextric😀 ). Si tienes dudas, siempre puedes usar un condensador “no polarizado”, que da igual cómo lo montes (no tiene “posición correcta” / “posición incorrecta”), y te quedas más tranquilo. La pega es que suele ser, para la misma capacidad, algo más grande y a veces más caro que el equivalente polarizado. Pero vamos, que hablamos de “ná”: pocos gramos y pocos céntimos de euro.

– El “-” de la bombilla (que retorna al “-” de la batería) realmente es toda la masa metálica de la moto (chasis y todo lo que en definitiva esté conectado al “-” de la batería). Así, si quieres, te basta con hacer sólo la soldadura (o empalme, o más fácil, con un “robacorrientes”) al cable “+” que alimenta a la bombilla (+12 voltios), y el “-” llevarlo a cualquier unión atornillada donde puedas conectarlo “pillándolo” con la tuerca o tornillo que tengas a mano.

-Si montas el “invento”, protégelo con una funda termo-retráctil. Además de aislarlo de la humedad, la propia funda ayuda a que las soldaduras sufran menos con las vibraciones. Dado que la resistencia (que se calienta al circular corriente por ella) sólo va a funcionar muy poco tiempo (décimas de segundo, o algún segundo completo, a lo más) cada vez que apagues las luces (al descargarse el condensador), no hay problema en ese aspecto de enfundarla con el termo-retráctil.

– Cuando andes trasteando, si tu moto no es de las pijoteras que al cortar la batería luego queda medio gili (mensajes de error en el cuadro, etc…) mejor si todas las chapus eléctricas las haces con la batería desconectada. Si no, pues con mucho cuidado y por supuesto, con la moto parada (luces apagadas).

– Declino toda responsabilidad del invento. La teoría dice que debería funcionar, pero cada cual que lo monte si se atreve y si sabe qué es lo que está haciendo (yo lo haría si mi moto se “comiese” las bombillas, lo que afortunadamente no es el caso; pero cada cual con su moto…).

Vsss

hola a todos, en primer lugar perdonar el retraso, romeritodl…. gracias por recordarme que tengo que hacerlo.

Bueno,mi moto fundía la bombilla de cruce cada 8-10000km….. y la verdad que yo creo que no debe de ser muy normal y menos en una marca y precio como BMW. Después de varias pruebas con arandelas,, gomas y cosas raras…. creo que tengo la solución 😉;););)

En mi actual moto, 24000km sin fundirse la bombilla y en la anterior unos 20000km asi que, quiero compartirlo con vosotros.

Le he conectado un circuito RC en paralelo con la bombilla, soldado a los cables del conector de la bombilla para evitar que se suelten. La primera vez lo puse con una regleta y se me soltó un cable, asi que soldado con estaño mucho mejor y más limpio.

El modelo que yo he utilizado es el que tenía al alcance en mi trabajo, lo solemos utilizar con los relés de cualquier tensión…24v a 220v.

Este es el modelo que he utilizado, de 100 nf y 100 ohmios y de 250v ….. quizás no es el más apropiado pero funciona..:):):)

El precio como podéis ver en la tabla, es irrisorio. En cualquier tienda de electrónica deben de tener de estos modelos, así que ANIMO a todos, sólo espero que os sirva de ayuda y nos ayude con el problema de las bombillas.

Si alguno necesita alguna aclaración podeis preguntarme. Esta tabla la he sacado de la empresa que nos suministra los recambios.

Un saludo a todos y suerte.

Buenos días.

Cuando tengo un problema en mi moto, me paso por aquí buscando experiencias ajenas y os agradezco mucho a los que las publicáis, por lo que en justa compensación, os cuento mi experiencia:

Tengo una 1200 GS del 07, que uso habitualmente para mis desplazamientos semi-urbanos, donde es muy difícil que supere las 4500 rpm., por lo que todo empezó cuando un finde salimos de viaje y en el primer adelantamiento, al roscar el mango, la moto empieza a dar tirones como si cortara el encendido… El viaje concluyo a velocidades legales y aceleraciones muy moderadas.

De vuelta a casa consulte el fallo por aquí y concluí que tenia que cambiar las bujías. Con las bujías nuevas el problema casi desaparece, pero con el tiempo y gradualmente volvió a manifestarse y al volver a desmontar las bujías, me encuentro con que el capuchón de goma de una de las pipas/Bobinas de alta está deteriorado y rajado, derivando la corriente de alta a la culata y dejando a la bujía sin chispa.

Tiene su explicación: cuando compre la moto, hace dos años, tenia una fisura en la tapa de balancines, producida por una caída en parado, cambie la tapa y puse unas barras que ya han parado dos aterrizajes similares. El aceite que se acumulo en el hueco de la bujía, deterioro la goma de la pipa. Conclusión, si estas gomas se manchan de aceite hay que limpiarlas muy bien.

La goma no la venden suelta, hay que comprar la bobina de alta (unos 120€ +IVA). Solución: de momento una reconstrucción a base de goma Loctite y retractil, que ya he probado y funciona; a medio plazo espero conseguir una goma de alguna bobina averiada, bien de algún taller amigo o de algún compañero del foro que lea este mensaje.

Lo dicho, agradeciendo los esfuerzos de todos los que formamos este foro y esperando seros de utilidad, ráfagas para todos.

PD:
Si no contesto en los próximos días, es porque me voy de vacaciones con la moto al sur, espero que la chapu aguante.

IMG_3462

Solucionado sin cortar nada, necesitaremos un destornillador plano fino, que meteremos donde va la flecha blanca y haremos un poco de palanca para que separe las partes y nos permita meter unas alicates de punta redonda fina donde va la flecha roja, agarrando el pasador y empujándolo con las alicates hacia el exterior, sale enseguida.

Como podéis ver tengo los pasadores sacados y no hay ninguna muesca o corte en mi base, también se ve el destornillador y alicates que he empleado yo😉 (es la que no carga y me puedo permitir hacer experimentos, pero los pasadores son los mismos y salen de la misma manera)

Sacados esos pasadores hacemos lo que expuse anteriormente:

Lo agarras con las dos manos, poniendo los pulgares donde están las flechas azules, haces presión, y se abre enseguida, no hay que hacer apenas fuerza.

Una vez desmontada esa parte con la información expuesta en el otro foro:

Usaremos una llave Allen de 2mm para soltar la tapa. Ojito que la llave es del tipo con taladro central

y accedemos a la placa

El fusible que se funde, es el marcado con la flecha roja

Nota de Nekobasu:El siguiente brico no es específico de la RT pero puede ser válido para la construcción de varias piezas

He fabricado unos soporte para el faro con PVC, aqui os dejo mi experiencia.

Con un trozo de PVC, tuberia de desague, se corta y se calienta con una pistola de decapar, también se puede meter en el horno. Yo no le he probado, mi mujer me mata.

Soporte faro 1

Se va dando la forma deseada. Antes de que se enfríe, tarda un minuto o dos.

Soporte faro 2

Puede pegarse con la cola especifica para PVC.

Soporte faro 3

Se va cortando y dando forma, en mi caso con lijas para hierro.

Soporte faro 4

Finalmente papel de lija, y a pintar. Y este es el resultado. Espero que os guste.

soporte terminado 002

Hice unas comprobaciones puenteando el circuito de la bomba de gasolina (pieza 16147720776) con dos cables y arrancaba perfectamente. El problema es que el circuito no está bien aislado y entra humedad. La solución ha sido quitar toda la masilla aislante que tenía, cambiar el condensador (470 uF, 35v) por uno nuevo (0,11€), aislar todo bien con silicona y ¡¡¡a correr!!!. La pieza en cuestión viene aislada de fábrica por la parte de abajo con una masilla y una goma en la junta, pero el conector negro NO está aislado y por ahí entra el agua. Si después de hacer la reparación aíslas bien el conector no debería volver a dar problemas.

Aquí se puede ver la pieza ya limpia y el condensador (el cilindro negro y gris)

La pieza reparada y rellena de silicona

Otra vista de la misma pieza…

La zona más azulada es la zona expuesta al agua y es donde no va aislado de fábrica, por lo que lo he rellenado bien con silicona

Así que hay tres soluciones:
1. Con dinero, ir al conce y que lo reparen (más de 200€)
2. Con menos dinero, comprar la pieza y cambiarla uno mismo (en eBay la he visto por unos 115€)
3. Con 11 céntimos y tiempo, reparar la pieza.

BMW R1200RT (del 2006)
MANTENIMIENTO 80.000 KM.

Se van a presentar las tareas de mantenimiento para una BMW R1200RT del año 2006, a los 80.000 km; todos realizados por el que suscribe.

Las he agrupado en función de orden en las que las vaya realizando:
1. Cambio del aceite del grupo cónico de la transmisión trasera (ya puesta en el foro el dia 17 de enero de 2010: http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?num=1263760307)
2. Cambio del aceite del motor y de su filtro.
3. Cambio del aceite de la caja de velocidades.
4. Cambio del filtro de aire.
5. Cambio de las bujías.
6. Sincronización de las válvulas de mariposa de paso de aire.
7. Engrasado general.

En todas las tareas me he apoyado en la información que suministra el “RepRom” oficial de BMW. En cada tarea, se da el material utilizado y su coste aproximado, y se describe paso a paso el orden de desmontaje y preparación, siendo el montaje evidente y no lo describo; finalmente se presentan algunas fotos de los detalles.

3 y 4. CAMBIO DEL ACEITE DE LA CAJA DE VELOCIDADES Y SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DE AIRE. Aunque tenia previsto realizar esta operación de mantenimiento un poco mas tarde, como todo el fin de semana ha estado lloviendo sin parar en nuestro Principado de Asturias, he adelantado algo de faena.

MATERIAL UTILIZADO
– Aceite semisintético MOTUL MOTYL GEAR TECHNOSYNTHESE 75W90 (16 €/litro)
– Repuesto original BMW de filtro de aire (1371-7672552-03) LX-984/2 fabricado en Austria
– Arandelas de cierre de aluminio para los tapones de llenado y vaciado del aceite (compradas en servicio oficial BMW)
– Llaves dinamométricas: ACESA de 2 a 120 kgm ([ch8776] 20 a 1200 Nm); STANHWILLE de 1 a 40 Nm
– Llaves: estrella-plana: 19 mm; vaso 19 mm (para dinamométrica); Torx: T25, T30; Allen 8 mm

TAREAS:

0. El fabricante, recomienda tener el motor caliente antes de hacer el cambio de aceite de la caja de velocidades. Personalmente, lo que hice fue tener todo preparado, y salir a dar una pequeña vuelta de unos 10 km, por los alrededores de Gijón. Luego en el garaje de casa, espere unos 15 minutos, para que se enfriase el escape.

1. Desmontar el Carenado. Todas las piezas están unidas por tornillos de acero inoxidable Torx T25 y T30.

1.1. Se empieza por la borda (pieza central sobre la que se puede sujetar la bolsa sobredepósito) que tiene 4 tornillos (son los de mayor longitudes de todos los que hay que quitar).

1.2. Se quita la primera pieza del carenado lateral derecho (4 Torx T25). (en la foto se ve el tornillo cerca del altavoz de agudos derecho).

1.3. Se quita la segunda pieza del carenado (12 tornillos Torx T25), que es la más grande, con la dificultad de tener que quitar previamente la tapa del hueco porta-objetos. Los tornillos de quilla deben quitarse con una llave Torx T30. De la parte interna de esa gran pieza, he puesto fotos con los datos de fecha del control de calidad (en mi caso 24.03.2006) y tipo de material plástico: PBT+PC, es decir una mezcla de Tereftalo de poliButilenno (de gran tenacidad y estabilidad termodimensional) y de PoliCarbonato (gran resistencia a impactos).

2. Desmontar el Esnórquel (tubo que lleva el aire del exterior hacia el filtro, en la caja que reparte el flujo de aire hacia cada uno de los dos cilindros). Para ello se tienen que retirar las dos piezas de sujeción (estribos los denomina el RepRom); llevan una pestaña que hay que apretar para poder sacarlas. Luego hay que tirar (¡fuerte!) de todo el esnórquel hacia el exterior, pues está unido por un tetón de plástico (en el propio esnórquel) a un pieza con una garganta de goma en el chasis.


3. Cambiar el filtro de aire: una vez retirado el esnórquel, es fácil quitar el filtro usado y poner el nuevo, teniendo cuidado de que la junta de goma naranja, quede bien ajustada. Observar el estado del papel de filtro, en el filtro usado y el nuevo.

4. Después montar el esnórquel, con su encaje del tetón en el orificio con la garganta de goma, y encajar los dos estribos. También podéis ver en la propia pieza del esnórquel, la fecha de fabricación (en mi caso 08.2005) y la composición del material (PP y PP-GF-30; es decir PoliPropileno y una mezcla de Polipropileno y fibra de vidrio al 30%).

5. Poner en el suelo una bandeja para recoger el aceite usado. Hay que hacer una especie canaleta (con un cartón) que lleve el aceite desde el orificio de vaciado hasta la bandeja. Estorba todo, sobre todo el anclaje del caballete, pero hacerlo pues sino el aceite os manchara, sobre todo parte del escape.


6. Quitar el tornillo de vaciado, con una llave plana-estrella de 19 mm o con una de vaso de 19 mm, y dejar escurriendo el aceite, por lo menos unos 30 minutos. De paso, quitar el tornillo de llenado con una llave Allen de 8 mm. Los dos tapones-tornillos de llenado y vaciado, llevan una arandelas (anillo de cierre dice el RepRom) de aluminio, que están “machacadas” por el apriete que se les dio en la operación anterior de cambio.

7. Una vez que haya transcurrido los 30 minutos para el vaciado de todo el aceite usado, se pone el tornillo del orificio de vaciado, al que previamente se le ha puesto un anillo de cierre nuevo (compre unos cuantos en el propio servicio oficial BMW). La tuerca tiene una cabeza hexagonal que se debe manipular con una llave de vaso de 19 mm acoplada a la dinamométrica, con un par de apriete de 30 Nm.


8. Con ayuda de algún sistema de llenado (en mi caso es una jeringa de 100 cc, con un tubo de goma, que llevo al orificio de llenado) se introducen 900 cc de aceite. La medida adecuada lo marca la parte inferior del agujero roscado de llenado: es decir, cuando el aceite empiece a tocar los hilos inferiores del agujero roscado de llenado.

En este punto quiero hacer un comentario sobre el tipo de aceite que he usado. El fabricante preconiza un aceite para engranajes hipoidales, SAE 90, API GL5. Yo he usado un aceite para engranajes hipoidales API GL5, pero con una graduación SAE distinta: he usado un 75W90, de base semisintética fabricado por MOTUL.
Es decir, que en condiciones de motor a régimen (caliente) los dos aceites tienen el mismo grado de viscosidad SAE (90), con lo que tendrán la misma viscosidad, en cambio en frio el multigrado tiene menor viscosidad que la correspondiente en frio al monogrado; hay van los datos:

Norma SAE J306 para lubricantes de engranajes
viscosidad cinematica en centiStokes (cSt) = milímetro cuadrado/segundo (mm2/s)
…la viscosidad cinemática del agua a 20ºC es de 1 mm2/s…
Grado SAE 90 viscosidad a 100ºC de 13,5 a 18,5
Grado SAE 140 viscosidad a 100ºC de 24 a 32,5

ERTOIL SAE 90 viscosidad a 100ºC = 17,5
ERTOIL SAE 90 viscosidad a 40ºC = 189,7

MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 100ºC = 16,7
MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 40ºC = 66,0

MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 100ºC = 24,8
MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 40ºC = 193

Es decir si un aceite monogrado o multigrado, su segundo número es 90, debe tener una viscosidad a 100ºC entre 13,5 y 18,5 mm2/s. En el caso del ERTOIL SAE 90, tiene un valor de 17,45 que está en el rango, y el MOTUL SAE 75W90, tiene un valor de 16,7, que también está en el rango. Es decir los dos aceites en calienta tiene prácticamente la misma viscosidad y se comportaran reologicamente de forma similar.
En cambio a bajas temperaturas (cuando arrancamos la moto, y hasta que se llega a la temperatura normal de trabajo del motor), el monogrado es tres veces más viscoso que el multigrado, con lo cual en frio se comporta mejor el multigrado. Esa es la razón de que en el proceso de calentamiento, la caja de cambios tenga un trabajo mas suave con el 75W90.

Lo que yo no haría es poner un multigrado, con su 2º número distinto a 90, pues el fabricante ha diseñado sus engranajes para que a la temperatura de funcionamiento (caliente) la viscosidad adecuada sea la correspondiente a una viscosidad SAE 90, es decir entre 13,5 y 18,5 mm2/s. Esto lo comento pues hay quien pone el aceite preconizado para el grupo cónico trasero (SAE 75W140) también para la caja de velocidades, con lo que para temperaturas de trabajo (caliente) el aceite es más viscoso que el preconizado por el fabricante, y sobre todo a bajas temperaturas se comporta tan mal como el monogrado.

9. Finalmente, se pone el tapón de llenado, con su correspondiente anillo de cierre nuevo, y se aprieta a par: con un par de apriete de 30 Nm.

10. Finalmente, se retira la bandeja con el aceite usado (eliminar convenientemente en un punto verde), se monta todo lo desmontado, y ya está.

¡HASTA LA PRÓXIMA TAREA DE MANTENIMIENTO DE LOS 80.000 KM!