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Archive for the ‘R1200RT’ Category

Hice unas comprobaciones puenteando el circuito de la bomba de gasolina (pieza 16147720776) con dos cables y arrancaba perfectamente. El problema es que el circuito no está bien aislado y entra humedad. La solución ha sido quitar toda la masilla aislante que tenía, cambiar el condensador (470 uF, 35v) por uno nuevo (0,11€), aislar todo bien con silicona y ¡¡¡a correr!!!. La pieza en cuestión viene aislada de fábrica por la parte de abajo con una masilla y una goma en la junta, pero el conector negro NO está aislado y por ahí entra el agua. Si después de hacer la reparación aíslas bien el conector no debería volver a dar problemas.

Aquí se puede ver la pieza ya limpia y el condensador (el cilindro negro y gris)

La pieza reparada y rellena de silicona

Otra vista de la misma pieza…

La zona más azulada es la zona expuesta al agua y es donde no va aislado de fábrica, por lo que lo he rellenado bien con silicona

Así que hay tres soluciones:
1. Con dinero, ir al conce y que lo reparen (más de 200€)
2. Con menos dinero, comprar la pieza y cambiarla uno mismo (en eBay la he visto por unos 115€)
3. Con 11 céntimos y tiempo, reparar la pieza.

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BMW R1200RT (del 2006)
MANTENIMIENTO 80.000 KM.

Se van a presentar las tareas de mantenimiento para una BMW R1200RT del año 2006, a los 80.000 km; todos realizados por el que suscribe.

Las he agrupado en función de orden en las que las vaya realizando:
1. Cambio del aceite del grupo cónico de la transmisión trasera (ya puesta en el foro el dia 17 de enero de 2010: http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?num=1263760307)
2. Cambio del aceite del motor y de su filtro.
3. Cambio del aceite de la caja de velocidades.
4. Cambio del filtro de aire.
5. Cambio de las bujías.
6. Sincronización de las válvulas de mariposa de paso de aire.
7. Engrasado general.

En todas las tareas me he apoyado en la información que suministra el “RepRom” oficial de BMW. En cada tarea, se da el material utilizado y su coste aproximado, y se describe paso a paso el orden de desmontaje y preparación, siendo el montaje evidente y no lo describo; finalmente se presentan algunas fotos de los detalles.

3 y 4. CAMBIO DEL ACEITE DE LA CAJA DE VELOCIDADES Y SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DE AIRE. Aunque tenia previsto realizar esta operación de mantenimiento un poco mas tarde, como todo el fin de semana ha estado lloviendo sin parar en nuestro Principado de Asturias, he adelantado algo de faena.

MATERIAL UTILIZADO
– Aceite semisintético MOTUL MOTYL GEAR TECHNOSYNTHESE 75W90 (16 €/litro)
– Repuesto original BMW de filtro de aire (1371-7672552-03) LX-984/2 fabricado en Austria
– Arandelas de cierre de aluminio para los tapones de llenado y vaciado del aceite (compradas en servicio oficial BMW)
– Llaves dinamométricas: ACESA de 2 a 120 kgm ([ch8776] 20 a 1200 Nm); STANHWILLE de 1 a 40 Nm
– Llaves: estrella-plana: 19 mm; vaso 19 mm (para dinamométrica); Torx: T25, T30; Allen 8 mm

TAREAS:

0. El fabricante, recomienda tener el motor caliente antes de hacer el cambio de aceite de la caja de velocidades. Personalmente, lo que hice fue tener todo preparado, y salir a dar una pequeña vuelta de unos 10 km, por los alrededores de Gijón. Luego en el garaje de casa, espere unos 15 minutos, para que se enfriase el escape.

1. Desmontar el Carenado. Todas las piezas están unidas por tornillos de acero inoxidable Torx T25 y T30.

1.1. Se empieza por la borda (pieza central sobre la que se puede sujetar la bolsa sobredepósito) que tiene 4 tornillos (son los de mayor longitudes de todos los que hay que quitar).

1.2. Se quita la primera pieza del carenado lateral derecho (4 Torx T25). (en la foto se ve el tornillo cerca del altavoz de agudos derecho).

1.3. Se quita la segunda pieza del carenado (12 tornillos Torx T25), que es la más grande, con la dificultad de tener que quitar previamente la tapa del hueco porta-objetos. Los tornillos de quilla deben quitarse con una llave Torx T30. De la parte interna de esa gran pieza, he puesto fotos con los datos de fecha del control de calidad (en mi caso 24.03.2006) y tipo de material plástico: PBT+PC, es decir una mezcla de Tereftalo de poliButilenno (de gran tenacidad y estabilidad termodimensional) y de PoliCarbonato (gran resistencia a impactos).

2. Desmontar el Esnórquel (tubo que lleva el aire del exterior hacia el filtro, en la caja que reparte el flujo de aire hacia cada uno de los dos cilindros). Para ello se tienen que retirar las dos piezas de sujeción (estribos los denomina el RepRom); llevan una pestaña que hay que apretar para poder sacarlas. Luego hay que tirar (¡fuerte!) de todo el esnórquel hacia el exterior, pues está unido por un tetón de plástico (en el propio esnórquel) a un pieza con una garganta de goma en el chasis.


3. Cambiar el filtro de aire: una vez retirado el esnórquel, es fácil quitar el filtro usado y poner el nuevo, teniendo cuidado de que la junta de goma naranja, quede bien ajustada. Observar el estado del papel de filtro, en el filtro usado y el nuevo.

4. Después montar el esnórquel, con su encaje del tetón en el orificio con la garganta de goma, y encajar los dos estribos. También podéis ver en la propia pieza del esnórquel, la fecha de fabricación (en mi caso 08.2005) y la composición del material (PP y PP-GF-30; es decir PoliPropileno y una mezcla de Polipropileno y fibra de vidrio al 30%).

5. Poner en el suelo una bandeja para recoger el aceite usado. Hay que hacer una especie canaleta (con un cartón) que lleve el aceite desde el orificio de vaciado hasta la bandeja. Estorba todo, sobre todo el anclaje del caballete, pero hacerlo pues sino el aceite os manchara, sobre todo parte del escape.


6. Quitar el tornillo de vaciado, con una llave plana-estrella de 19 mm o con una de vaso de 19 mm, y dejar escurriendo el aceite, por lo menos unos 30 minutos. De paso, quitar el tornillo de llenado con una llave Allen de 8 mm. Los dos tapones-tornillos de llenado y vaciado, llevan una arandelas (anillo de cierre dice el RepRom) de aluminio, que están “machacadas” por el apriete que se les dio en la operación anterior de cambio.

7. Una vez que haya transcurrido los 30 minutos para el vaciado de todo el aceite usado, se pone el tornillo del orificio de vaciado, al que previamente se le ha puesto un anillo de cierre nuevo (compre unos cuantos en el propio servicio oficial BMW). La tuerca tiene una cabeza hexagonal que se debe manipular con una llave de vaso de 19 mm acoplada a la dinamométrica, con un par de apriete de 30 Nm.


8. Con ayuda de algún sistema de llenado (en mi caso es una jeringa de 100 cc, con un tubo de goma, que llevo al orificio de llenado) se introducen 900 cc de aceite. La medida adecuada lo marca la parte inferior del agujero roscado de llenado: es decir, cuando el aceite empiece a tocar los hilos inferiores del agujero roscado de llenado.

En este punto quiero hacer un comentario sobre el tipo de aceite que he usado. El fabricante preconiza un aceite para engranajes hipoidales, SAE 90, API GL5. Yo he usado un aceite para engranajes hipoidales API GL5, pero con una graduación SAE distinta: he usado un 75W90, de base semisintética fabricado por MOTUL.
Es decir, que en condiciones de motor a régimen (caliente) los dos aceites tienen el mismo grado de viscosidad SAE (90), con lo que tendrán la misma viscosidad, en cambio en frio el multigrado tiene menor viscosidad que la correspondiente en frio al monogrado; hay van los datos:

Norma SAE J306 para lubricantes de engranajes
viscosidad cinematica en centiStokes (cSt) = milímetro cuadrado/segundo (mm2/s)
…la viscosidad cinemática del agua a 20ºC es de 1 mm2/s…
Grado SAE 90 viscosidad a 100ºC de 13,5 a 18,5
Grado SAE 140 viscosidad a 100ºC de 24 a 32,5

ERTOIL SAE 90 viscosidad a 100ºC = 17,5
ERTOIL SAE 90 viscosidad a 40ºC = 189,7

MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 100ºC = 16,7
MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 40ºC = 66,0

MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 100ºC = 24,8
MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 40ºC = 193

Es decir si un aceite monogrado o multigrado, su segundo número es 90, debe tener una viscosidad a 100ºC entre 13,5 y 18,5 mm2/s. En el caso del ERTOIL SAE 90, tiene un valor de 17,45 que está en el rango, y el MOTUL SAE 75W90, tiene un valor de 16,7, que también está en el rango. Es decir los dos aceites en calienta tiene prácticamente la misma viscosidad y se comportaran reologicamente de forma similar.
En cambio a bajas temperaturas (cuando arrancamos la moto, y hasta que se llega a la temperatura normal de trabajo del motor), el monogrado es tres veces más viscoso que el multigrado, con lo cual en frio se comporta mejor el multigrado. Esa es la razón de que en el proceso de calentamiento, la caja de cambios tenga un trabajo mas suave con el 75W90.

Lo que yo no haría es poner un multigrado, con su 2º número distinto a 90, pues el fabricante ha diseñado sus engranajes para que a la temperatura de funcionamiento (caliente) la viscosidad adecuada sea la correspondiente a una viscosidad SAE 90, es decir entre 13,5 y 18,5 mm2/s. Esto lo comento pues hay quien pone el aceite preconizado para el grupo cónico trasero (SAE 75W140) también para la caja de velocidades, con lo que para temperaturas de trabajo (caliente) el aceite es más viscoso que el preconizado por el fabricante, y sobre todo a bajas temperaturas se comporta tan mal como el monogrado.

9. Finalmente, se pone el tapón de llenado, con su correspondiente anillo de cierre nuevo, y se aprieta a par: con un par de apriete de 30 Nm.

10. Finalmente, se retira la bandeja con el aceite usado (eliminar convenientemente en un punto verde), se monta todo lo desmontado, y ya está.

¡HASTA LA PRÓXIMA TAREA DE MANTENIMIENTO DE LOS 80.000 KM!

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Nota de Nekobasu:
Aunque el siguiente brico es para la R1200R, también es válido para la RT y GS de la misma serie, pues comparten motor
Primera Parte: Desmontaje

Estos son los protagonistas.

Un machacado árbol de levas…

Y sus taqués …

De izquierda a derecha. Escape, admisión y uno nuevo.

Una vez desmontado, compruebo mis sospechas eran ciertas, y que la peor de las probabilidades también se da.
Efectivamente Llanero. el árbol de levas , concretamente la leva de admisión esta machacada.

El procedimiento a priori , simple. Ir siguiendo el manual pasito a pasito.

Fuera las dos buías, para poder mover el motor sin compresión.

Con quitar solo la tapa derecha, ya es suficiente

Y a buscar el PMS

Con esta varilla calibrada, compruebo que estoy en el punto correcto

Y además impedirá que el motor gire al aflojar el tornillo de la corona

Compruebo un poco la holgura. pero esta vez no se han ido mucho. ( 0,05 en 300 kms )

Ahora hay que quitar la tapa de la corona

Pero mejor apartar los cables, que me estorban

Una vez fuera ya está a la vista la corona

Poner la dichosa brida me ha llevado su buen rato. Hay poco espacio.

Esto es muy importante, ya que no se puede perder la posición de la cadena con la corona. De lo contrario el desastre esta asegurado.

Remarcan mucho en el manual, no quitar el tensor de la cadena, hasta que no se haya aflojado la corona.
Yo la he llegado a separar del árbol de levas con el tensor puesto, aunque creo, que una vez aflojado el tornillo ya lo podía haber quitado-

Y aquí debido a mi torpeza, he pasado un mal rato.

Esos pequeños tornillos de 6 estaban durísimos, y encima le he puesto una llave más pequeña que la suya.
Para cuando me he dado cuenta, el daño ya estaba hecho.

Finalmente han salido con la ayuda de una pequeña escarpa y martillo.
Pero ya me veía teniendo que soldar una tuerca encima, para sacar el tornillo.

Una vez fuera los cuatro tornillos que sujetan el cuerpo de la distribución, con unos ligeros golpes, sale así de fácil.

Nada más ponerlo en el banco, ya se le aprecia el mal que padece

Lo monto en el banco

Y le saco los tornillos del puente

Ahí esta

O están …

Las varillas de los taqués, están en muy buen estado. Pero ya que tengo las nuevas creo que se las pondré.
Ahora a esperar a ver lo que me tarda en llegar el árbol de levas y a montar.

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Nota de Nekobasu: El siguiente brico es para una R1200GS del 2007 pero seguramente vale para las RT de los mismos años y sistema de frenos (con repartidor pero sin asistencia)
Hola.

Pues eso, que os cuento mi experiencia con el conocido fallo del regulador del ABS por si os fuera útil.

El fin de semana pasado, en mitad de la N-1 se me encendió la luz roja de aviso de frenos. Al principio se encendía y apagaba y a los pocos Kms se quedo fija. La frenada se quedo residual pero pude acabar el viaje porque sin aun sin ABS ni repartidor de frenada la moto frena bien.

Cuando llegue a casa leyendo por el foro y por Internet, me cague. El problema podía ser el famoso Regulador del ABS y la broma pasaba de 2000 euritos.
Me acerque al conce y no me confirmaron nada, que pidiera cita y ya me contarían.
Y voy a lo positivo:

No me apetecía nada pagar la pasta de la reparación en la BMW, así que me puse a estudiar el tema y al final pensé que podían ser las escobillas del motor eléctrico que lleva el regulador. Como lo único que perdía era mi tiempo, me puse manos a la obra, desmonte las tapas laterales derechas del depósito y el tubo de aire del filtro para acceder al motorcillo eléctrico.

Unos golpecitos con una llave fija y……Eureka!!!!!!!

Luz roja apagada y Regulador resucitado. Eran las escobillas que se estaban quedando colgadas supongo que por suciedad.

Por cierto, la moto es una R1200 GS del 2007, pero supongo que los reguladores son todos parecidos (yo consulte un vídeo en youtube y creo que era una RT).
Todo este rollo es por si a alguien le pasa y antes de soltar la pasta quiere probar…..

Tengo fotos del proceso pero las colgare cuando llegue a casa el Sábado.

Salu2, Carlos.

ACTUALIZACIÓN 1 (por sotoklt)
Wuenas

Una aclaración , las BMW que montaban iABS con amplificador de frenada (servo),


a partir de 08/2006 montarón el iABS 2ªgeneración ,

donde por un fallo electrico como el tuyo te quedas sin ABS , sin reparto de frenada , con una luz de aviso que vas sin estos sistemas de seguridad , pero no en frenada residual que es como quedarte sin frenos.

Esto es aplicable a todas las BMW que montaban el peligroso iABS (con servo) y que se siguieron fabricando despues de 08/2006.pasando a montar el iABS 2ª generación.

¡¡¡ Ojo esto no es aplicable a las BMW K1200 LT , que siguieron montando el peligroso iABS !!!

Saludos desde La Axarquía Malagueña <img src="http://www.bmwmotos.com/foro/images/smilies/sun_smiley.gif&quot;

ACTUALIZACIÓN 2 (por luags)
Pues tenéis razón.

Lo ideal hubiera sido limpiar o cambiar las escobillas, pero eso lo dejo si vuelve a fallar, es mas laborioso.
Y efectivamente no era frenada residual sino sin ABS ni repartidor, porque mi ABS es de 2° generación.

Muy acertadas las puntualizaciones.
El motor eléctrico es el cilindro que se ve en la segunda imagen.
Salu2

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Nota de Nekobasu: Aunque el brico siguiente es para la GS del 2010, sirve para la RT y otros modelos R con el mismo motor.

Mantenimiento basico GS 2010. Reglaje valvulas.

Buenas noches, seguimos con el mantenimiento basico. Hoy veremos el reglaje de valvulas:

– Hacer palanca con precaución para extraer la cubierta (1) desde abajo hacia el exterior, y prestar atención al cable de encendido (2).

– Separar el conector de la lengüeta (flecha) y desenchufarlo tirando con precaución del cable.

Desmontar la bobina de encendido tipo pencil coil (3) con el extractor de la misma (N.º 12 3 561).

– Recoger el aceite en un recipiente adecuado.

– Soltar los tornillos (1).

– Quitar las juntas (3) y (4).

Ajuste del motor a la posición de P.M.S.

– Poner la marcha más alta y girar la rueda trasera en la dirección de la marcha hasta que las marcas (flechas) de los árboles de levas (1) estén en posición perpendicular entre sí.

Las válvulas de admisión y escape del correspondiente cilindro están cerradas, las del otro cilindro en posición de solapamiento.

Medición del juego de las válvulas
– Medir mediante el calibre de contacto (1) el juego de las válvulas entre las levas (2) y los balancines flotantes (3), no medir en la entalladura (flecha) de las levas.

Holgura de la válvula de admisión
con motor frío máx. 35 °C
0,13…0,23 mm

Holgura de la válvula de escape
con motor frío máx. 35 °C
0,30…0,40 mm

Medida:
– Anotar los resultados de la medición en una hoja de medidas.

Ajuste del juego de válvulas.

– Desmontaje de los balancines flotantes.

– En el caso del balancín flotante (1) en el lado del escape, desmontar el clip de seguridad (2) con las tenazas (N.º 11 1 911).

– Desmontar el balancín flotante (1).

– En el caso del balancín flotante (3) en el lado de admisión, desmontar el clip de seguridad (4) con las tenazas (N.º 11 1 911).

– Desplazar el árbol del balancín flotante (5) hacia delante.

– Desmontar el balancín flotante (3) asegurándose de que las semibolas no se caigan.

– Desmontaje de las semibolas.

– Quitar la semibola (1) del balancín flotante (2).

Montaje de las semibolas.
Aviso

Únicamente se deben usar semibolas con la identificación "X".
Las semibolas sin marca deben llevarse al desguace.

– Montar las nuevas semibolas (1) aplicando la fuerza calculada, ligeramente engrasadas, en el balancín flotante (2).

Montaje de los balancines flotantes
– Montar el balancín flotante (3) asegurándose de que las semibolas no se caigan.

– Empujar el árbol del balancín flotante (5) totalmente hacia atrás.

Atención
Si los clips se utilizan varias veces, no queda garantizada la seguridad del balancín flotante.

Sustituir siempre los clips de retención.

– Montar el nuevo clip de seguridad (4) mediante las tenazas (N.º 11 1 911).

– Montar el balancín flotante (1).
– Montar el nuevo clip de seguridad (2) mediante las tenazas (N.º 11 1 911).

– Comprobar de nuevo el juego de las válvulas en las válvulas ajustadas para su verificación

– Montar la protección contra desplazamientos (1)

Bueno, pues hasta aquí un nuevo capitulo del mantenimiento basico de la GS/GSA 2010.
Un saludo.

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Buenas!

En el 2009 le instalé a la RT unas defensas de motor Wunderlicht que me han acompañado desde entonces. Estéticamente se adaptan bien a la moto, pasan desapercibidas y apenas quitan altura libre al suelo.

En la última revisión al mecánico del taller le dio por intentar quitarlas para hacer el mantenimiento (cosa que no hace falta, por otra parte) y no pudo. Las cabezas de los tornillos se pasaban. Con tiempo y ganas me dediqué a solventar la situación y al desmontarlas aproveché para sacar conclusiones sobre su estado tras todo este tiempo.

1) No he tenido caídas importantes pero sí me ha salvado de daños mayores en media docena de caídas en parado (combinación de moto grande y piloto pequeño, ya me entendéis) en las más variopintas situaciones sobre asfalto (carretera), tierra (pista), acero (en la cubierta de un barco) y cemento (suelo del garaje). Las defensas no se han doblado aunque la pintura ha saltado en las zonas de roce en las caídas y se oxida si no se vuelve a pintar. Los tubos siguen encajando bien al quitarlos y ponerlos.

2) El lado izquierdo tiene un fallo de diseño. Por ese lado el motor está mas cerca del tubo de la defensa que el derecho, y la distancia entre tubo y motor se regula con un pequeño tornillo allen que sujeta el tubo de la defensa. Es el marcado con un círculo.

Pues bien, si la moto cae por el lado izquierdo el pequeño tornillo no tiene fuerza como para evitar que el tubo externo se deslice dentro del otro quedando pegado a la tapa del cilindro. Esto no es problema salvo si se llevan las defensas BMW de plástico negro, que entonces quedan aplastadas entre defensa y cilindro (zona marcada con círculo rojo)

Me pasó una vez (me partió la defensa de plástico por dentro al quedar aprisionada) y lo solventé poniendo un casquillo de aluminio a modo de separador en vez del tornillito para mantener el dedo de separación que hace falta para que no pille la defensa de plástico.

3) Los tornillos son del 6 con cabeza allen, y de calidad no mala sino patética. Tras el incidente del taller quise quitar los tornillos pasados (marcados en rojo)

y era imposible, las cabezas se deshacían. Tras no pocas vicisitudes y la ayuda de la artillería pesada de un mecánico de coches conseguí sacarlos y ver su estado. Todas las roscas estaban oxidadas, así como todas las zonas de anclaje de los tornillos, que por su naturaleza son más proclives a perder la pintura. Los he sustituido todos por tornillos de cabeza exagonal inoxidables para no volver a tener problemas.

4) La pintura se ha despegado de las defensas en algunas zonas de la parte inferior (como cuando despegas un cromo adhesivo de una lámina) dejando el metal al descubierto.

5) Entra agua en las defensas. Los tubos tenían agua (supongo que procedente de la lluvia y los lavados) y a resultas de eso están completamente oxidados por dentro. Incluso la parte más estanca (un lateral cuyo extremo se cierra con un tope de goma y va dentro de otro tubo) tenía agua dentro.

En resumen, la tornillería es pésima, la pintura mala y la estanqueidad está mal resuelta. Al menos debería tener algún agujero de drenaje en la parte baja de las defensas, o no tener extremos abiertos. Y ser de inox o estar mejor tratados contra el óxido. Teniendo en cuenta que cuestan 230 euros, me parece lamentable. No las recomiendo.

Por comparar con otras, en las defensas SW-Motech (no conozco exactamente las de la RT, pero sí las de la GS que monté recientemente) los tornillos son mucho más grandes y resistentes, el tubo mas gordo, la pintura mas gruesa y sin tubos abiertos, además de ser más baratas.

Espero que el análisis sea de vuestro interés.

Saludos!

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con el permiso del compay llanero, actualizo información para los modelos 2010 y siguientes.

yo he comprado en el leroy merlin la malla de ALUMINIO Nº 40, que es de 250 mm x 250 mm x 0.8 mm. ojo, tanto la 39 (500 mm x 500 mm) como la 40 son de aluminio. la 30, 31, 34, 37, … son de acero inoxidable. cuidadín. el precio ha sido de algo menos de 6 euros, y hay para tres motos.*

En la de 2010, hay que quitar los laterales de la moto para poder quitar un tornillo que lleva los riñones negros que trae por los laterales. dejo foto para enseñar el tornillo (está dentro de un círculo blanco):

el tornillo central no se desmonta en los modelos 2010 y siguientes. os dejo foto en la que podéis observar como está puesto en su sitio y la careta ya está desmontada:

ahora os dejo fotos de la careta por delante y por detrás. podéis observar que es más ancha que la de los modelos 2005 – 2009 y los agujeros para los tornillos mencionados antes como riñones negros que trae por los laterales:

Hay que tener precaución al quitar el lateral derecho de la moto, ya que, el sensor de temperatura va alojado en el mismo. Y el lateral izquierdo también, ya que, trae la conexión de toma de mechero y de la música (quien la tenga).

os dejo un par de fotos de como queda en la mía (modelo 2010), en la que como podéis observar, hoy ya ha realizado su función con la fauna silvestre voladora ;D:

estaré pendiente por el verano como se lleva la rejilla, la temperatura y la caló ;D de mi tierra.

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