ZAU:
Hola compañeros:
He echado en falta un tema importante en nuestras R 1200 R, como el reglaje de los tornillos de tope de las mariposas de admisión al relentí.
No encuentro nada por el foro que hable claramente de cómo proceder en esta situación, y os contaré mi experiencia propia, al respecto.
En primer lugar, NO SE DEBEN TOCAR estos tornillos, dando por supuesto (que es mucho suponer) que vienen bien reglados de la casa. Pero, todos sabemos lo sensibles que son nuestras máquinas en este punto. Y por otro lado, lo bien que van si todo está bien regulado.
Una vez que nos decidamos a tocarlos, hemos de prever que quizá decidamos dejarlos dejarlos como están, o al menos, tener la posición inicial de referencia, para lo que deberemos tener mucho cuidado en no quitar el lacre azul con el que vienen sellados. Es muy importante hacer una fotografía de cómo están originalmente. Si es necesario, lacrarlos de nuevo. Una referencia, siempre es importante.
Con un vacuómentro, como por ejemplo el Twin Max, podemos comprobar cómo a relentí no se encuentran perfectamente regulados. Esto es lo que me ocurrió a mi, y por eso pongo en duda que los demás estén bien.
Una vez comprobado, si aún queremos seguir adelante, que es mejor que no, debiéramos actuar sólo en uno de ellos, para lo que yo aconsejo el derecho. De esta manera, siempre conservaremos la configuración original, para lo que nos sirve de quía el tornillo izquierdo, que además es el que actúa sobre el reostato que manda la señal de aceleración al cerebrito.
Lo ideal, es actuar sobre el tornillo derecho, hasta que el vacuómetro marque exactamente el 0.
No creo que haga falta decir, que previamente hay que hacer un buen reglaje de válvulas, ya que influye directamente en este tema.
Si aún sois más osados o como yo, ya es tarde para no superar la barrera de no haber tocado el tornillo izquierdo, os pongo mi experiencia en este aspecto.
Cuando ya hemos tocado los dos tornillos…
¡La hemos liado!, pero nos llevará a conocer mejor a nuestras máquinas.
PRIMER TRAMO
Debemos partir de que hay un recorrido de dichos tornillos que no afecta a las mariposas, antes de llegar a hacer contacto con el tope. Algunos foreros, en otros temas, explicaban cómo dejar estos tornillos lo más próximos a estos topes con una servilleta de papel o papel de fumar, pero yo no opino igual.
Si no tuvieran que tocar el tope de las mariposas, estas no llevarían tornillos de regulación.
SEGUNDO TRAMO
Este segundo tramo, es cuando los tornillos ya empiezan a actuar sobre los topes, lo que antiguamente era la regulación del relentí, pero que ahora no es así.
En este momento, podremos comprobar con el vacuómetro, cómo al accionar uno de los tornillos, empieza a tener efecto en la depresión por absorción de los cilindros.
Este punto es el mínimo que podemos utilizar para la regulación del mismo.
Si seguimos apretando, y por lo tanto, abriendo la mariposa, veremos en el vacuómetro cómo cada vez hay más señal del cilindro en el que se esté trabajando. Conviene llevar los dos cilindros en cierto equilibrio, y no actuar sólo en uno de ellos, ya que no es lo mismo uno que dos, a la hora de escuchar y comprobar los efectos que produce en el relentí de la moto.
Llega un momento en que el relentí se empieza a acelerar, supongo que al descompensar la cantidad de aire que entra en relación a la cantidad de gasolina que introduce la inyección, y hacer esta relación más pobre.
Este es el punto máximo de ajuste de estos tornillos, porque a partir de aquí, pasamos a la tercera fase.
TERCER TRAMO
En esta fase nos daremos cuenta que la motor empieza a hacer cosas raras, como a acelerarse sola, mantener un relentí irregular, o no volver a la velocidad de relentí rápidamente una vez que soltamos el acelerados después de un acelerón. En marcha se nota, al retener, con menos fuerza de retención que baja después de unos segundos al relentí normal. Pero este no es el adecuado. No obstante, de esta manera se logra eliminar completamente los pequeños tirones que suele dar esta modo a bajas revoluciones.
CONCLUSIÓN
Es en el tramo dos, donde hay que encontrar el punto exacto que más nos guste, de suavidad, retención, mantenimiento de un relentí estable, etc.
El problema que que hay un cuarto de vuelta de tornillo en el que puede valer, y lo que por un lado nos da un margen para poder actuar con seguridad, por otro lado, me deja la cosilla de no conocer el punto EXACTO de regulación.
Para intentar conocer el punto exacto, he medido en mi moto y otras el voltaje que devuelve el reostato de admisión a la centralita, y es muy variado de unas motos a otras, por lo que confirmo que de la casa no vienen todas igual, y que hay un margen para actuar.
Lo demás* es cuestión de finura, sensibilidad, conformismo y polillas que seamos cada uno.
Me gustaría saber si alguien más ha tenido la osadía de meterse con estos tornillitos, y qué es lo que ha hecho con ellos o lo que ha aprendido.
De todos modos, ahí queda la explicación de lo que yo he aprendido y comprobado hasta el momento, para quien le pueda servir.
Ojalá me la hubiera encontrado yo en su día.
kanmen:
Buena secuencia, buen razonamiento, buen resultado.
Está el tema de la ubicación del punto de ralentí en el reostato, TPS.
Ciertamente con el tornillo de tope de mariposa regulas la riqueza de la mezcla al colocar el valor del TPS entre los márgenes que da el fabricante, R1100 ==>> 370-400 milivoltios. O bien, está el test del conector de debajo del asiento, con un cable + R de 300 Ohm + LED, si enciende el TPS está bien en ralentí. A conectar siguiendo las instrucciones del fabricante, el el foro de bmw USA están las instrucciones!!
En este punto está el meollo de la riqueza de la mezcla, que se puede matizar con el conector de selección de mapas de inyección ubicado en la caja de relés debajo del asiento, motores R1100.
Si abres la mariposa, apretando más el tornillo de tope, debes corregir también, en sentido contrario, la posición del TPS para que el valor de tensión esté en los márgenes. Así calibras la riqueza de la mezcla.
Si todo esta de puta madre, sin ninguna válvula pisada (8 válvulas en total en el motor bóxer), todo es más sencillo.
Si quieres contaminar con hidrocarburos residuales, aunque lleves catalizador, y el motor tenga más fondo y más cuerpo en aceleración, hay que usar mezcla rica. Si quieres ‘salvar realmente al planeta y a tu bolsillo’, usa mezcla pobre.
Para mezcla pobre, o casi pobre, hay que atornillar más a fondo el tope de mariposa y compensar el TPS para que su lectura de voltaje esté dentro del margen. Realmente metemos + aire para la misma gasolina. Así tenemos el punto de arranque para el mapa de inyección y encendido.
Recomendable … muy recomendable … resetear errores de Motronic … puede ser pesado, … pero muy recomendable repetirse en este punto!!! ….vamos … dejar al Motronic sin alimentación, quitando su fusible. 
Para mezcla pobre necesitamos mejorar xispa: 1) Usando una bujía moderna (hay unas cuantas, que son más caras, como iridio, platino, competición, poly V, etc) 2) Mejorando la potencia de la xispa, por ejemplo colocando un diodo en serie con la alimentación de la bobina o bobinas de encendido (de unos 10 amperios, hay que insertarlo en el cable, o sea, es técnica invasiva), así conseguimos más voltaje y más microamperaje = mayor potencia de xispa. 3) Aumentar la distancia entre el electrodo central y el electrodo de masa de la bujía; lo que nos sucederá es que retrasamos unos microsegundos la aparición de la xispa, que tendrá menos microamperios, pero generará una xispa con un alto grado de ‘efecto corona’ que facilitará el encendido de la mezcla pobre. 😎
Muy técnico, pero el bolsillo lo agradece y el motor se calienta menos, (significativo para los modelos muy carenados, p.e. la RT), es más eficiente. Caro no es, unos 30€,…. 20€ para las bujías, y …. 5€ para los diodos y pequeño material. Mejor saber un pelín de electrónica.*
Por último, en mezcla pobre, el frente de llama es más rápido, y por tanto, a bajas vueltas puede aparecer una mayor vibración (sacudida) que podemos compensar (r1100 y r1150) con la placa de sensores hall, moviéndola a tope en el mismo sentido del giro del cigüeñal, unos 3º máximo. Teniendo en cuenta que el mínimo avance de encendido es de 6º, lo dejas en 3º, que está bien!!!!
En fin, como digo… muy técnico … pero …. a mi me gusta el resultado!!!
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BMW RT 
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