Revisado 21/9/2009 OK Por JosepT
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Tras una prueba por carreteras de la sierra de Guadarrama, compruebo que los nuevos frenos de mi añeja R 1150 RT vuelven a ser fiables y efectivos, así que me decido a relatar mi experiencia. Este post va a resultar un poco largo, pero:
a) nadie está obligado a leerlo entero, y
b) contiene toda la información que considero relevante para quien se enfrente a problemas serios con su iABS.
Tras la operación, resulta un poco raro girar la llave de contacto y no oír el típico zumbido del chequeo del servo. Por lo demás, es un viaje de vuelta a los frenos convencionales de toda la vida, y a la seguridad de que nunca más te quedarás sin frenos por un capricho de la electrónica.
Vaya por delante que el contenido de este post es puramente informativo y no pretende animar a nadie a modificar un sistema como el de los frenos, que puede afectar a la seguridad del conductor y de la moto, por lo que el que lo haga lo hará por su cuenta y riesgo y sin derecho a ninguna reclamación legal o moral. Lo que a unos nos ha ido bien, a otros puede que no. Eppur si muove…
Dicho esto, ahí va:
Llega un momento en la vida de toda BMW equipada con Integral ABS en que los achaques imponen una pasada por el quirófano. Entre los muchos sistemas que sufren desgaste, el iABS equipado con servofreno es uno de los más propensos a sufrir fallos críticos, que además afectan directamente a la seguridad de la moto y del usuario.
A estas alturas, ya parece claro para todos los entendidos en el tema que la introducción del iABS por parte de BMW en 2001 fue un error. Se equipó a estas motos con un pequeño motor eléctrico accionado hidráulicamente (mejor dicho, dos, uno para el freno delantero y otro para el trasero), que de forma progresiva en función de la presión ejercida por la maneta o el pedal transmiten la correspondiente fuerza hidráulica a los circuitos hidráulicos de las ruedas delantera y trasera, que actúan a su vez sobre pinzas y discos para ejercer el frenado. Tanto el pedal como la maneta operan sobre ambas ruedas, aunque en proporciones diferentes, de ahí el apelativo de “integral”. Con una ligera presión en la palanca o pedal de freno, casi con el dedo meñique o la punta del pie, se logra así una frenada espectacular, aunque no sean pocos los que opinan que con este sistema resulta más difícil calibrar la presión necesaria para cada frenada, sobre todo en la conducción más deportiva.
Ese motor eléctrico –el “servo”- está integrado con el sistema electrónico altamente complejo que regula el disparo del ABS en caso de bloqueo de ruedas, y ambos sistemas se agrupan en una caja metálica hermética conocida como Unidad o Centralita ABS, que combina elementos hidráulicos, electrónicos y electromecánicos. Su propia complejidad determina su propensión a fallar y la dificultad de su reparación, sólo al alcance de auténticos especialistas.
No pretendo iniciar una nueva discusión sobre si ABS sí/ABS no. Para mi es evidente que un sistema que evite el bloqueo de ruedas en frenadas de emergencia es un elemento positivo, aunque dichas situaciones sean extremadamente raras. Más discutible es la introducción de una bomba eléctrica para ejercer la presión hidráulica. Por otro lado, uno tiene derecho a pedir que cualquier sistema esencial que se instale en la moto tenga una duración prevista similar a la de la motocicleta, sobre todo en máquinas conocidas por su longevidad como las BMW. Es evidente que un porcentaje significativo de las motos dotadas de este sistema han sufrido fallos, y que hay casos documentados de pérdida de frenos (incluso sin la frenada residual legalmente obligatoria), o de caídas provocadas por frenadas espontáneas en la rueda delantera. Por cierto, la “frenada residual” tiene el nombre muy bien puesto, porque en mi opinión es una auténtica “frenada basura” que no permite circular a más de 30 por hora para llegar a duras penas al taller. También hay casos en los que el tema ha llegado a los tribunales, y BMW ha gastado cantidades importantes en reponer estos sistemas, aceptando hacerlo incluso fuera del periodo de garantía en un buen número de ocasiones.
El hecho cierto es que la propia BMW, al poco tiempo de iniciar la fabricación de las distintas versiones de la R 1200, eliminó el sistema iABS, hasta entonces fabricado por la empresa alemana de componentes FTE, e introdujo un nuevo sistema ABS basado en válvulas desarrollado desde algún tiempo antes en colaboración con Continental Teves. Se trata de un desarrollo completamente nuevo, que abandona el concepto de servofreno y la sobredosis de electrónica del sistema anterior, y vuelve a un sistema tradicional en el que la presión de la maneta o el pedal activan directamente la frenada, con un planteamiento semi-integral, y con el ABS y el ASC (control de patinaje en la arrancada) apoyando en segundo plano con un sistema de válvulas. La historia del iABS, por tanto, puede describirse como uno de esos casos en los que “lo mejor es enemigo de lo bueno”, o “si funciona, no lo arregles”: el freno hidráulico ya está inventado, y su gran ventaja es la sencillez unida a la alta efectividad, así que mejor dedicar los esfuerzos de innovación a otros asuntos.
Volviendo al principio, y a lo que interesa a los usuarios de motos BMW con IABS, el caso es que el sistema tiene altas probabilidades de fallar tarde o temprano. Y en esa tesitura, cuando el servofreno/ABS comienza a dar fallos que no se solucionan con una nueva batería o un sangrado total del líquido, las opciones son básicamente tres:
a) Sustitución de la Unidad de Control por una nueva. Es una pieza cara (unos 1.800 euros, sin contar la mano de obra y otros materiales), en particular en relación al valor residual que pueden tener estas motos ya entradas en años y kilómetros. Por otro lado, ¿quién quiere gastarse ese dineral en reemplazar un sistema propenso a los fallos, y por el que la propia BMW ha dejado de apostar hasta el punto de cambiar de proveedor?
b) Sustitución de la Unidad de Control por una de segunda mano. Hay quien las ha comprado en eBay o en desguaces, sobre todo alemanes. Cotizan entre 500 y 800 euros, y hay que controlar que sean compatibles con nuestro modelo, ya que se instalaron varios tipos. Además, su software (tiene una placa repleta de chips de memoria y proceso) se configura en función del modelo en el que se instalaron originalmente, por lo que resetearlas es complicado y no acaba de ofrecer garantías. No obstante, hay especialistas en este mismo Foro (véase Tabayú, por ejemplo) que lo han conseguido con éxito. Por otro lado, es difícil encontrar centralitas usadas que no hayan sido desmontadas por haber dado fallos, y tendrían que proceder de motos que hayan sufrido siniestro total, o que hayan sido desguazadas por razones de edad o desgaste, lo cual tampoco es muy tranquilizador.
c) Extirpación del iABS, o ABSectomía, con la idea de volver a un freno hidráulico convencional no integral, aún a costa de renunciar al preciado y (afortunadamente) casi nunca utilizado ABS.
Podrían apuntarse otras opciones, como la de reparar la centralita, que no deja de ser un mecanismo controlado electrónicamente y que en teoría se puede reparar. Yo no he conseguido dar con nadie que entienda bien este sistema, tanto en su parte electrónica como electromecánica e hidráulica, y lo repare con garantías, pero puede que lo haya. Sin duda, sería un buen negocio. También puede que alguien se plantee instalar el nuevo ABS de las R1200 en las motos más antiguas; sería una buena opción, aunque probablemente igual de cara que la opción a) y con probables problemas de adaptación. Ahí queda el reto para quien quiera acometerlo.
Antes de describir el procedimiento de la ABSectomía, quiero agradecer sus consejos y aportaciones a gente como Sweatmark y Iowabeakster de r1150r.net, MK160 de bmwsporttouring.com, Tynen, Poolside y Tagesk de advrider.com, entre otros muchos. Todos los que han realizado la operación, de una u otra forma, están contentos y afirman haber redescubierto unos frenos “de verdad” en los que se puede volver a confiar.
EL PROCEDIMIENTO
Asumimos que se han quitado todos los plásticos del carenado y se ha retirado el depósito de gasolina. Si no sabemos cómo llegar hasta aquí, probablemente no estamos preparados para ejecutar este proyecto, así que mejor dejarlo en manos más expertas. Este es el panorama que veremos.
Retirada de la centralita. Antes de instalar los nuevos circuitos, hay que proceder al vaciado y retirada de la centralita de iABS y de las conducciones que entran y salen de ella. Podríamos vaciarlos y dejarlos en su sitio, pero no serían más que peso muerto. El peso de la centralita más las conducciones de acero y el correspondiente líquido está en torno a los cinco kilos, situados además en una posición alta, lo que sin duda afecta al centro de gravedad de la moto. A través de los tapones de llenado de la centralita (esos de plástico negro con forma de tuerca, de los que salen sendos tubos de rebose), aspiramos el líquido de ambos depósitos con una jeringuilla o bomba de succión, y vaciamos los cuatro tubos metálicos que van hacia las pinzas desconectándolos de sus uniones inferiores y teniendo cuidado de recoger el líquido (corrosivo para la pintura) en un recipiente.
Una vez vacíos, los tubos se desconectan de la centralita retirando el capuchón de goma y el pasador que los mantiene insertados. Tiramos hacia arriba suavemente de cada tubo para sacarlo sin deformarlo. Los tubos de goma de rebose también se pueden eliminar.
También hay que desconectar el conector eléctrico grande que ocupa la parte superior derecha de la centralita. Para ello, hay que tirar hacia atrás del pasador de plástico que lleva incorporado y que lo mantiene en su sitio, y una vez liberado, sacar el conector hacia arriba. Desconectar también los dos cables de los sensores del nivel de líquido (boyas) en la centralita, presionando con un destornillador para liberarlos.
La centralita se mantiene fijada con tres tornillos Allen, uno en la parte izquierda y dos en la derecha, además de una pequeña barra móvil en la parte izquierda. Una vez liberados, se puede extraer la centralita, apartando suavemente los tubos metálicos. Estos conviene retirarlos también, ya que quedarán sueltos y sin función. Pueden reinstalarse fácilmente si eventualmente llegara a nuestras manos una centralita nueva y quisiéramos volver a instalarla, aunque esto es más que dudoso. En cuanto a los sensores del ABS, pueden quedarse en su sitio, ya que no molestan y en el caso del trasero dejaría un hueco abierto en el bloque del cardan.
El hueco dejado por la centralita bajo el depósito de gasolina quedará vacío, solamente ocupado por algunos componentes eléctricos de los que luego hablaremos, y podría dedicarse a la instalación de cualquier otro componente que se nos ocurra: GPS, radio, etc. Se admiten ideas. No nos sirve como guantera, ya que hay que quitar el depósito de gasolina para acceder a él.
La parte hidráulica. Es quizás la parte más sencilla. Se trata de sustituir las tuberías hidráulicas que entran y salen de la centralita por otros tubos que unan directamente la maneta del freno delantero y su pistón con la mordaza del freno delantero; y el pistón del pedal del freno trasero con la mordaza trasera. Esta es la de delante, antes
y después
Y la tubería de detrás, antes
y después
Hay quien ha reducido la operación a un coste prácticamente cero reutilizando los tubos metálicos que van a la centralita para fabricar un “codo” que cierre los circuitos en los puntos de entrada y salida hacia la centralita. He aquí algunas imágenes de esta solución: http://www.advrider.com/forums/showpost.php?p=1084904&postcount=7
Yo he optado por encargar algunas piezas, ya que me parecía una solución más limpia y directa para transmitir la fuerza hidráulica de los pistones a las pinzas. Para el freno delantero, utilizamos la pieza de conexión BMW PN 34327650965, así como el tapón de sangrado PN 34211236793 y el capuchón PN 34211236794. Para el freno trasero, sustituimos el latiguillo original por el PN 34327677201, que une directamente el pistón del pedal y la pinza. Coste de las cuatro piezas, 105 euros. Conviene sustituir las juntas de cobre en las uniones de los manguitos, o en su defecto usar las mismas y poner un poco de cinta de teflón en las roscas.
Para el sangrado, teniendo en cuenta que ya no contaremos con esa maravillosa bomba de sangrado llamada Servo, he optado por instalar sangradores automáticos en las tres pinzas (dos delante y una atrás), comprados en www.speedbleeder.com. Tienen para todos los modelos de motos y coches, te llegan en tres o cuatro días por correo, y evitan ese continuo abrir y cerrar con cada bombeo en el sangrado. Tan sólo hay que abrirlos un cuarto de vuelta, y la válvula que incorporan se encarga de evitar el retorno del aire.
Una vez instalado el circuito, procederemos a su llenado desde los correspondientes depósitos, el de delante desde el depósito sobre la piña derecha del manillar, y el de detrás desde el depósito redondo situado a la derecha del asiento. Procurando que siempre se mantenga el nivel de líquido en el depósito, bombearemos con la maneta o el pedal hasta que por el sangrador automático salga líquido limpio y sin burbujas, momento en que apretaremos el sangrador, repondremos el nivel de líquido hasta el nivel indicado, y cerraremos los depósitos. En este momento ya deberíamos disponer de un frenado efectivo en ambas ruedas.
El montaje eléctrico. La centralita, además de otras cosas, se encargaba de accionar las luces de freno, e incluso las de posición trasera pasaban a través suyo, por lo que es necesario reconfigurar parcialmente la instalación eléctrica. Como materiales, necesitaremos básicamente un relé de cinco patillas, 12v y 30 Amp, que nos costará menos de cinco euros en cualquier buena tienda de electricidad del automóvil. También, unos cuantos conectores hembra tipo “faston”, bien aislados, y del tamaño de las patillas del relé (probablemente 6 mm).
Hay que abrir la envoltura del mazo de cables que va al conector grande que hemos desenchufado de la centralita, y buscar y cortar los siguientes cables:
– Marrón de sección fina (no confundir con marrón grueso o marrón/negro): a la patilla 85 del relé
– Gris/blanco (luz trasera): a un extremo del cable puente, y ambos a la patilla 87.
– Gris/amarillo: a la patilla 87 a.
– Blanco/azul: a la patilla 86.
– Blanco/amarillo: unirlo al amarillo/verde y aislarlos.
– Amarillo/negro: unirlo al gris/negro y al otro extremo del cable puente, y todos juntos a la patilla 30.
Obviamente, los cables en cuestión se pelan y se fijan en un conector faston, que a su vez se enchufa en cada patilla. Así queda la cosa, el cable gordo amarillo y verde es el “puente”, cuya función es mantener encendida la luz de posición trasera en los momentos en los que el relé desvía la corriente hacia la luz de freno.
Por último, recolocamos y fijamos el relé y el ahora inútil gran conector (este hay quien lo quita y aísla el mazo de cables) en el hueco dejado por la centralita, por ejemplo con unas bridas o aprovechando uno de los tornillos de la “caja” donde antes iba la centralita, si nuestro relé tiene un soporte al efecto, como el que se ve en la foto. Podemos aislar el conector con cinta americana o aislante para mayor seguridad.
Algunos han buscado una solución al problema de las luces utilizando interruptores de presión (banjo bolts) conectados a los circuitos hidráulicos delantero y trasero, y tirando cables nuevos hasta las luces de freno. En mi opinión, esto es complicarse la vida, y la solución “relé de 5 patillas” (original del forero de Ohio Sweatmark) es mucho más simple: todo está ahí, sólo hay que conectarlo correctamente a través de un relé.
Tan solo falta extraer y guardar en lugar seguro el relé que regula la luz de alarma del ABS. Está en la caja de fusibles bajo el asiento, y es el de color azul, el segundo de la fila de adelante empezando por la derecha.
Este es un enlace al esquema eléctrico del sistema iABS (corresponde a una 1100, pero es igual en la 1150:
Y este es un esquema de las conexiones al relé elaborado por Sweatmark, y al que solo le falta el puente para mantener la luz trasera encendida durante la operación de los frenos:
Y ahora, ¡a disfrutar de nuestros nuevos frenos!
© Jvelask
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BMW RT 