Hace unos días, un miembro del foro me hizo una propuesta que consistía en que él me enviaría un amortiguador original viejo para que yo intentase reacondicionarlo con la condición de que expusiese aquí los resultados que luego servirían de guía, no sólo para él, sino también para el resto de miembros que algún día se pudiesen encontrar con la coyuntura de reparar y aprovechar lo que hay o gastarse un pastón en algo mejor.
Evidentemente, no pude resistirme al reto, entre otras cosas, porque me apetece, y porque también me servirá a mí de conejillo de indias para una hipotética reparación del original de mi moto, que todavía funciona de manera aceptable, pero al que ya había pensado hacer una reforma en la zona de los anclajes por el motivo que leeréis unas líneas más adelante. La verdad es que me viene de perlas.
Ayer he recibido el amortiguador y, en un primer vistazo antes de comenzar a desarmarlo, he visto en él ciertos síntomas de vejez que el de mi moto no tiene y que requieren un análisis y un razonamiento que nos llevarán a darnos cuenta de que estos amortiguadores originales, sin entrar a juzgar, de momento, el funcionamiento de la parte hidráulica, no pueden cumplir como debieran con su función.
El primer de talle que pude apreciar es que este amortiguador ha estado montado “al revés” en la moto. Esto no sería un inconveniente si no fuese porque el anclaje de aluminio toca en el chasis en ciertos momentos, lo que, además de alterar el correcto funcionamiento, provoca un deterioro de ambos elementos.
Esta es la huella que dejó el contacto del chasis con el anclaje:
Por lo tanto, la posición correcta de este amortiguador en nuestra moto para evitar este inconveniente es la siguiente:
También se pueden apreciar unas marcas en el interior del casquillo interior de uno de los anclajes, producidas por los filetes de la rosca del tornillo de fijación. Esto evidencia una falta de apriete del tornillo, de manera que, en un momento dado, el tornillo se mueve dentro del casquillo, y eso no está bien, ya que tornillo y casquillo han de comportarse como un mismo elemento:
Otro detalle apreciable es el desgaste de “uno sólo” de los nervios del protector plástico que va entre el muelle y la botella del amortiguador. Este hecho es indicativo de que el amortiguador ha estado trabajando sometido a una excesiva flexión.
¿Por qué ha ocurrido esto? Si pensamos y razonamos el funcionamiento de un amortiguador sin necesidad de recurrir a fórmulas ni cálculos de dinámica de fuerzas, podemos ver que el funcionamiento ideal del mismo se produce cuando las reacciones de las fuerzas que actúan sobre él lo hacen en la dirección longitudinal.
Para ello, es imprescindible que el amortiguador pivote en sus extremos, o sea, que pueda girar libremente sobre sus puntos de anclaje.
Pero ocurre que nuestro amortiguador lleva montados en sus anclajes unos silentblocks, que no son más que dos casquillos de acero concéntricos unidos por otro casquillo de goma pegado a los primeros, y este sistema no permite un giro libre de los extremos del amortiguador, sino que se opone a él, con lo cual aparece una componente que produce una resultante que tiende a hacer trabajar al amortiguador a flexión:
Los amortiguadores buenos, los caros, los que están sometidos a condiciones de trabajo duras, no montan ese tipo de silentblock, sino unas rótulas que permiten que el amortiguador pivote sobre sus extremos.
Ese es uno de los detalles que marca la diferencia entre un amortiguador bueno y uno mediocre o malo. ¿De qué sirve que un amortiguador tenga una hidráulica buena si al final estos silentblocks van a interferir en el buen funcionamiento del conjunto?
Por eso, yo ya había pensado en sustituir esos silentblocks por rótulas que irán engrasadas y selladas con un retén por cada lado. En la siguiente foto se puede ver la rótula con uno de los retenes:
Y como ejemplo, fijaos en este amortiguador de una moto de trial al que he hecho una marca en el casquillo de fijación del anclaje para que podáis apreciar cómo gira libremente:
Aquí podéis ver otras fotos de amortiguadores con rótula:
Seguiremos informando.
Continúa la historia con el proceso de desarmado del amortiguador.
Primeramente sacamos los silentblocks, porque en su lugar irán montadas unas rótulas. Para ello podemos ayudarnos de dos vasos de un diámetro tal que uno de ellos pueda empujar el silentblock por el interior de su alojamiento y el otro de un diámetro que permita acogerlo a medida que va saliendo. Una varilla roscada con dos tuercas y arandelas pasante a través del conjunto permitirá la extracción.
Aunque si se dispone de casquillos de acero de la medida adecuada y un tornillo de banco, mejor que mejor:
El siguiente paso será comprimir el muelle para liberar de tensión los anclajes y hacer sitio para poder liberar el anclaje desmontable. Para ello utilizaremos un útil fabricado en su día con una brida, unas varillas roscadas y unas pletinas, válido para diferentes tipos de amortiguadores. el procedimiento puede ser este…
…o puede ser este otro, que resulta más cómodo en este caso:
Ya tenemos espacio para introducir las herramientas necesarias para continuar con el desarmado:
Procedemos entonces a abrazar el vástago con una mordaza de presión en la zona de unión con el anclaje de aluminio, intercalando antes entre mordaza y vástago unas chapitas de cobre para evitar el deterioro del primero, y después de aplicar calor de manera generosa al anclaje, intentamos el desenroscado:
Este procedimiento no siempre funciona, ya que depende del tiempo que lleven esas piezas roscadas y del óxido o porquería que hayan acumulado durante ese tiempo. Por eso es conveniente tener un "plan B" al que recurrir, y en este caso hemos optado por tallar con una lima dos planos en el vástago que nos permitieran alojar entre ellos una llave plana:
Cuando las roscas se resisten toda ayuda es buena, y en este caso es fundamental la limpieza de restos de fijaespárragos en la zona de salida de la rosca, en el alojamiento del silentblock, así como el empleo de algún producto desblocante al mismo tiempo que se aplica calor:
Al final, todo lo que entra ha de salir…
…con lo que ya está lista la primera fase del desarmado:
Durante el exámen más minucioso de las piezas, aparecen más síntomas del trabajo inadecuado y forzado del amortiguador en forma de roces en una línea muy definida en el interior del muelle:
La segunda fase del desarmado debiera comenzar por la descarga de la presión del gas del interior del amortiguador para continuar con la retirada de la tapa de la botella:
Pero esto implica la necesidad de destruir las muescas de la botella que sirven de sistema de retención a la tapa:
Y aquí nos vamos a detener de momento, porque en realidad, el amortiguador parece que funciona bien, el vástago se desliza perfectamente hacia el interior de la botella, ofreciendo más resistencia si intentamos introducirlo más rápido, y recuperando su posición de extensión debido a la presión del gas. Quizá vaya algo blandorro debido a una posible pérdida de viscosidad del aceite, pero no lo sé, porque su reacción sin muelle es muy similar a la de otros amortiguadores con los que he trasteado.
La destrucción de las muescas implica la casi destrucción total del amortiguador, y digo casi, porque, a primera vista, podría ser viable una reconstrucción mediante un casquillo soldado en lugar del destruido o incluso el mecanizado de una nueva botella, y todo ello con las consiguientes modificaciones para insertar un circlip que sirviese de fijación de la tapa y una válvula para la recarga del gas.
Entonces, creo que hay que concederle al aparato el beneficio de la duda, indultarlo momentáneamente y dejar la trepanación de la botella como último recurso a utilizar en el caso de que no funcione bien.
No queda más remedio que probarlo, y pienso hacerlo montando antes unas rótulas que tengo por aquí, aunque no son del ancho adecuado. Los silentblocks miden 12 x 26 x 22 (Dint x Dext x Ancho), y las rótulas que tengo miden 12 x 26 x 16. Mañana intentaré encontrar unas de la medida necesaria, y si no las encuentro, adaptaré las que tengo.
Este tipo de rótulas no necesitan engrase y, como véis en la siguiente imagen, tienen unas características que cumplen de sobra los requisitos que necesitamos:
Mientras tanto, el amortiguador ya parece otro después de un pequeño ejercicio de higiene:
Mañana continuamos con las rótulas, que no cabe duda que mejorarán radicalmente el funcionamiento y el comportamiento del amortiguador.
Y ya puestos, también veré la posibilidad de hurgar en el garaje de algún colega del trial para intentar hacerme con un muelle progresivo que pueda usar con el conjunto hidráulico.
Seguimos con el tema de las rótulas.
Después de haber escudriñado los catálogos de varios fabricantes de rodamientos, no encuentro ninguna rótula que tenga la medida del ancho igual a la de los silentblocks originales.
La que más se acerca es, precisamente la GE 12-PW, que es la que ya tengo en casa y que había comprado hace tiempo para los amortiguadores de las motos de trial.
No queda más remedio, entonces, que adaptar estas rótulas al amortiguador. A pesar de que se trata de rótulas sin mantenimiento (no necesitan engrase), vamos a instalar un sistema de obturación que evite la entrada de polvo, suciedad ó humedad a la zona. También habrá que suplementar el ancho de la rótula para conseguir una medida igual al ancho del casquillo.
Para ello, se me ocurren, en principio, dos opciones. Una de ellas consiste en montar unos retenes para el sellado y unos casquillos de suplemento, de manera que el montaje quedaría de la siguiente forma:
El problema es que esos retenes, a pesar de aparecer en catálogo, no van a ser fáciles de encontrar, aunque no imposible.
La otra opción consiste en montar como elementos de sellado unos aros tóricos y unas arandelas que, además de suplementos para conseguir el ancho deseado, servirían para empujar los aros tóricos y mantenerlos en contacto con la rótula, tal y como se indica en la siguiente figura:
Espero poder probar este amortiguador en la moto lo antes posible y poder comentar algo, porque la verdad es que me da pena romperlo sin necesidad. Pero, por otro lado, tengo una gran curiosidad en saber cómo es por dentro aunque al final no sea posible la reconstrucción.
He estado revolviendo en las cajas de recambios de las motos de trial que tengo por el garaje y he encontrado cosas con las que podemos ver una simulación real (vaya incongruencia…) de las opciones de modificación de anclajes propuestas anteriormente.
Esta sería la opción del retén a falta de añadir los casquillos correspondientes, aunque ese retén no sería el tipo de retén propuesto…
…sino que esería este otro:
Esta otra sería la opción de los aros tóricos con arandelas…
… y esta una más profesional con rodamientos de agujas como los que se usan en el basculante de las motos de trial…
…complementada, claro está, con el correspondiente casquillo interior:
Como he comentado anteriormente, el amortiguador no parece estar mal del todo, y prueba de ello es que el muelle mantiene su longitud original que, según los libros es de 274 (+/- 3) mm. Tengamos en cuenta que el síntoma más claro de deterioro de un muelle es su pérdida de longitud, ya que una pérdida de elasticidad supone una deformación permanente, y en este muelle no la hay.
Si bien en principio, unos mensajes más atrás, empezaba a desistir de la idea de trepanar la botella para abrir la parte hidráulica hasta no haber probado el amortiguador, unos mensajes más adelante estaba casi convencido de desmontarlo este mismo fin de semana, porque, al final ese era el compromiso.
Ahora, pensando en el estado del muelle, se agudizaron mis ganas de probarlo sólamente con la modificación en los anclajes, y estoy impaciente.
No sabemos los motivos que llevaron al dueño del amortiguador a sustituirlo, pero hay que tener en cuenta que si estaba mal montado, como denotan las huellas, no podía funcionar bien. Además, los silentblocks limitaban su funcionamiento, como se ha explicado. Por eso, estoy convencido de que me voy a llevar una grata sorpresa cuando lo pruebe.
Pero no os preocupéis, porque veremos las tripas a ese amortiguador.
La prueba del amortiguador montado en la moto que pretendo hacer, no va a ser muy objetiva por los siguientes motivos:
– Voy a comparar un amortiguador con las rótulas en los anclajes con otro que tiene silentblocks. El primero funcionará mejor que el segundo en este aspecto. Eso se notará en su comportamiento y puede que no sepa juzgar si la mejoría se debe a las rótulas o a la parte hidráulica.
– El amortiguador original de mi moto tiene unos 56000 Km a sus espaldas, siempre con un pasajero, sin equipaje y conducción tranquila. El amortiguador objeto de reacondicionamiento no sé cuántos tendrá, pero seguro que bastantes más,…o quizá no tantos más… La comparación puede que no sea equitativa, ya que no conocemos el grado de deterioro, si lo hubiere, de cada uno de ellos.
Entonces, entiendo que lo mejor será compararlos antes "en banco" y comprobar los componentes uno a uno. Como ya he desarmado el primero, el desarmado del segundo resulta mucho más sencillo. Tanto es así, que ho ha sido necesario tallar los planos en el vástago para desenroscar el anclaje de aluminio, porque del desmontaje anterior he aprendido que es imprescindible y muy importante disolver o ablandar el producto fijaespárragos con que está bloqueada la rosca del vástago al anclaje. Resalto ese tema en negrita porque es uno de los trucos importantes a tener en cuenta.
Durante las comparaciones de los componentes, resulta que la longitud de los dos muelles es exactamente la misma. Los dos amortiguadores parecen haber estado sometidos a magnitudes de carga similares. Los muelles no han sufrido deterioro ni pérdida de características.
Otro detalle a tener en cuenta son los números de serie. El de mi moto lleva grabado BOGE 1454835 BMW V10 1-0071-36-093-1, y "dummy" (así llamaremos a partir de ahora al amortiguador en estudio) lleva grabado BOGE 1454835 BMW V36 1-0071-36-093-1.
¿Significará ese V36 que este amortiguador es más joven que el otro que pone V10? Vaya usted a saber.
En la siguiente foto podéis ver en la parte superior, marcado con cinta americana en el vástago y en la botella, el amortiguador de mi moto, todavía con el silenblock superior montado:
¿Y la parte hidráulica? ¿Cómo se comporta cada uno? Pues al empujar el vástago hacia el interior de la botella de manera enérgica, el del amortiguador de mi moto ofrece un poco más de resistencia. Esto puede ser debido a lo siguiente:
– Pérdida de viscosidad del aceite en el dummy, que puede ser más viejo y/o haber trabajado más.
– Diferente viscosidad de aceite en ambos amortiguadores. ¿Indicará ese V10 la viscosidad del aceite? Probablemente no, pero ¿Quien sabe?
– Pérdida de presión de gas en el dummy. No parece ser este nuestro caso, porque los dos vástagos recuperan su posición a la misma velocidad. A no ser que se dé la improbable coincidencia de que la pérdida de gas se compense con la pérdida de viscosidad de manera que la velocidad de recuperación sea la misma.
– Pérdida de efectividad de los sistemas de paso de aceite de los pistones de los amortiguadores. Algo poco probable pero incierto hasta conocer el estado de los componentes internos del amortiguador.
En este video se puede ver la velocidad de recuperación de ambos amortiguadores en vacío:
Una vez más, queda de manifiesto que este amortiguador dummy está en muy buen estado de funcionamiento y conservación, o por lo menos está prácticamente en el mismo estado que uno con 56000 Km hechos en condiciones muy favorables.
Esto quiere decir que ese amortiguador va a funcionar muy bien en mi moto, seguro que mejor que el suyo propio porque va a tener anclajes mejorados. Entonces no creo que la prueba sobre la moto nos vaya a desvelar nada nuevo.
Hablaré con el dueño del amortiguador antes de seguir adelante, por si quiere tener de repuesto un amortiguador en buen estado y mejorado que todavía aguantará muchos kilómetros.
Teniendo en cuenta que al amortiguador está previsto tan solo para un movimiento longitudinal y que el juego entre basculante y chasis tan solo permite ese mismo movimiento, salvo los las pequeñas variaciones que permita la flexibilidad del chasis, no le veo mucha utilidad a sustituir los silentblocks por rodamientos.
Además del movimiento longitudinal hay un movimiento giratorio en los anclajes, provocado por la variación de longitud del amortiguador y por la posición inclinada de éste.
Para que se entienda bien, y utlizando una foto, hagamos una simulación aproximada del movimiento del amortiguador durante la compresión.
En el manual de la K75 dice que la longitud del muelle es de 274 mm, y su carrera de 110 mm. Al comprimirlo esos 110 mm le corresponde otra posición respecto del chasis y del basculante:
Se ha producido un giro en la zona de los anclajes.
Por otro lado, esto de los rodamientos de agujas en los amortiguadores no me lo he inventado yo, ya hace tiempo que lo saben los fabricantes y por eso los montan en sus amortiguadores:
¿No estarás matando moscas a cañonazos?
No, que va. Pretendo hacer lo mismo que hacen Ohlins, Showa,…
Pues vamos allá.
El primer paso será aliviar la presión del gas del interior del amortiguador. En los amortiguadores de gas más antiguos, el aceite y el gas estaban en el mismo compartimento, pero en los más modernos, el gas está separado del aceite mediante un pistón. Suponemos que es el caso de este amortiguador, por lo que habrá que practicar un orificio en la parte baja del mismo.
El punto donde se haga el orificio será aprovechado para ubicar la válvula de llenado de gas, entonces habrá que hacerlo en una zona donde no interfiera con el mecanismo de regulación de precarga ni con las orejetas del chasis de la moto donde va anclado el amortiguador.
El lugar elegido será este:
Con un granete marcamos un punto que servirá de guía a la broca:
A la hora de taladrar hay que tomar una serie de precauciones como son protegerse adecuadamente los ojos de posibles proyecciones de aceite (si lo hubiere) o virutas del taladrado impulsadas por el gas. Es de esperar una especie de pedo cuando la broca atraviese la pared de la botella:
A continuación, hay que liberar la tapa, que va fijada mediante esas hendiduras que hacen en fábrica. Utilizando la lógica, podemos intuir que lo que hacen en la fábrica es introducir la tapa y con una prensa multipunto presionar a la altura adecuada para que la chapa de la botella se aloje en una acanaladura que ha de llevar la tapa en su diámetro exterior.
Se trata de que el desarmado sea lo menos agresivo posible para permitir un remontaje lo más sencillo posible. Podemos entonces armarlos de paciencia utilizando una lima…
…o bien utilizar una Dremmel…
Poco a poco vamos viendo como va aflorando el material de la tapa de aluminio, que se diferencia claramente del acero de la botella:
La tapa ya está más o menos libre de fijación, pero las rebabas producidas por el disco en el metal la retienen todavía en su posición, por lo que habrá que ir girándola poco a poco al mismo tiempo que se va empujando por las ranuras con unos golpes de un destornillador u otro útil más adecuado.
En mi caso, aproveché este útil que fabriqué hace tiempo (no recuerdo para qué)…
…y que encajará en unos orificios que habrá que practicar en la tapa. Al fin y al cabo, ya había que fabricar una nueva. Esto por tratarse del primer desmontaje, porque en el próximo amortiguador de estos que desmonte, no habrá que destruir tanto porque ya sabemos cómo va, y la cosa será más sencilla:
Una vez que la tapa aflore lo suficiente del borde de la botella, podemos ayudarnos con una llave Stillson para terminar de extraerla:
Ya está la tapa fuera, en la que podemos apreciar la acanaladura donde se alojaban las hendiduras de retención y el correspondiente aro tórico de sellado:
El siguiente paso, muy importante, es recoger todo el aceite para medir la cantidad que necesitaremos para el remontaje…
…que en este caso es de unos 92 ml, que quedarán en 94 contando con la cantidad que todavía queda dentro de la botella y que no ha escurrido:
Como se puede ver en la siguiente foto, el aceite todavía conserva ese tono de color verdoso característico de ciertos tipos de aceite hidráulico. No sé si cuando era nuevo era de ese color, pero por el aspecto y olor, este aceite no parece estar muy deteriorado:
En otras ocasiones que he cambiado aceites a horquillas y amortiguadores me he encontrado con que, cuando el aceite estaba muy deteriorado, despedía un olor muy fuerte, nauseabundo, característico…, y presentaba una coloración gris y de aspecto descompuesto, además de una pérdida de viscosidad apreciable al tacto.
Este aceite parece que está en muy buen estado, y para corroborarlo, mañana le llevaré una muestra a un amigo para que determine la viscosidad, lo cual nos servirá para elegir el aceite que vamos a utilizar durente el remontaje.
En principio, la cosa pinta muy bien, porque parece que el amortiguador se va a poder cerrar de nuevo sin mayor problema, ya veremos de qué manera. Pero, insisto, en el próximo, la operación será más fácil y, probablemente, la tapa saldrá más entera.
Mañana continuaremos con el desmontaje e inspección del resto de componentes.
Continuamos con el desarmado.
Antes de retirar el vástago con el cartucho hidráulico de la botella, hay que eliminar las rebabas que quedaron en la pared interior de la botella a la altura de las ranuras practicadas para el desmontaje de la tapa.
De esta forma, conseguiremos sacar el conjunto interior con facilidad y sin dañar ninguno de sus delicados componentes:
En el fondo de la botella se puede intuir el pistón que se para el aceite del gas:
Para extraerlo no tenemos más que insuflar aire a través del orificio que habíamos practicado para liberar la presión del gas. Mucho ojo con esta operación, que ha de hacerse con la boca de la botella apuntando hacia abajo y sobre unos trapos para amortiguar una posible salida violenta del pistón:
Es momento de bautizar las piezas para poder referirnos a ellas de manera concreta a lo largo de esta exposición:
En el fondo de la botella queda otra pieza fija que muchos fabricantes llaman cabeza de compresión, y que no es más que un casquillo con el fondo esférico.
Aquí surge un detalle que conviene comentar, y es que se da la casualidad de que el orificio que hice para el vaciado del gas coincide exactamente justo por encima del borde de ese casquillo. En la siguiente foto se puede apreciar lo que quiero decir porque he introducido un trozo de cable a través del orificio (nótese que la longitud del cable que vemos, corresponde al trozo que se ha introducido más su reflejo en la pared de la botella):
Eso significa que hay que hilar fino a la hora de practicar ese orificio para evitar en lo posible taladrar ese casquillo, porque no sabemos cómo va fijado ni que tipo de sellado lleva respecto del fondo de la propia botella.
Por otro lado, nos encontramos con el hándicap de que no podemos taladrar mucho más arriba en la botella, porque corremos el riesgo de que la válvula que hay que montar interfiera con el mecanismo de regulación de precarga de muelle.
En este sentido creo que os voy a sorprender con la idea que tengo preparada para solventar el tema de la válvula de llenado. Será algo “revolucionario” y lo comentaré en su momento.
Es el momento de analizar las piezas de una en una:
Pistón flotante, construido en plástico y con un aro tórico que separa el gas del aceite:
Goma amortiguadora, fabricada en goma, y cuya misión es amortiguar los golpes del cartucho hidráulico contra la parte interior de la tapa:
Pieza de retención del mal llamado retén (yo prefiero llamarlo collarín o junta de vástago, como lo hacen los fabricantes), alojada en la parte inferior de la tapa de la botella, y cuya misión es servir de soporte a dicho retén:
No tenía muy claro cómo sacar esta pieza porque parecía que era un resalte en la parte inferior de la tapa la que la fijaba a la misma, pero después de varios intentos, resulta que iba insertada con un poco de apriete:
Una vez retirada la pieza, queda a la vista el retén, que está formado por dos piezas, de manera que una encaja en la otra:
Creo que no iba muy desencaminado cuando decía en un mensaje anterior que el aceite debía ser de color verde, aunque es posible que los restos que aparecen en el retén sean de una pasta de montaje.
El retén pequeño tiene marcados como referencia (símbolo de diámetro)11 CFW 88 1-232-000-0218, y el grande 1-232-000-0196.
El siguiente paso será desarmar el cartucho hidráulico. Para ello, hay que aflojar la tuerca del extremo inferior del vástago, que ya a simple vista, parece una tuerca especial, a juzgar por ese material que aparece entre la el vástago y la propia tuerca:
Efectivamente, al retirarla se ve que se desprende metal depositado entre los filetes de la rosca:
Se trata de una tuerca de seguridad parecida a las que conocemos autoblocantes con nylon, pero que en este caso utilizan metal como elemento blocante:
Una solución ingeniosa y segura en comparación con el sistema de retención de tuerca del amortiguador Betor del otro brico ¿Recordáis como era?
Estamos entonces en disposición de retirar los componentes del cartucho hidráulico:
Pero resulta que, debido a la deposición de ese metal blocante en los hilos de la rosca, el pistón del cartucho hidráulico se resiste a salir, por lo que se requiere una limpieza de la rosca:
Para ello recurro a una herramienta que quizá alguno de vosotros conozca pero que no es muy habitual. Se trata de una especie de lima para roscas, que consta de unos filos cortantes dispuestos en varias direcciones y con las medidas de varios pasos de rosca y que ha resultado muy útil:
A la vista de las piezas que constituyen el cartucho hidráulico, lo primero que llama la atención es que no hay simetría en la disposición de las mismas en el paquete, lo cual nos indica que el amortiguador no trabaja de la misma manera en extensión que en compresión, al ser mayor el paso de aceite en el primero de los movimientos.
De la misma manera, las dos caras del pistón central del paquete hidráulico, tampoco son simétricas.
Es importante recordar la posición de las piezas para un correcto montaje, por lo que habrá que marcar su posición o anotarla:
Las láminas que constituyen el cartucho hidráulico actúan como válvulas de retención, que dejan pasar el aceite en un sentido e impiden su circulación en contrario, y como los pasos de aceite son tan pequeños, el aceite se ve sometido a velocidades muy elevadas que terminan produciendo erosiones en las superficies de paso:
A pesar de que en este caso no son severas, ni mucho menos, sino más bien manchas, no está de más proceder a su lapeado con pasta de esmeril muy fina:
Pero eso queda para mañana.
Por otro lado, y volviendo al tema de los anclajes, he decidido montar rodamientos de agujas sellados HK2020-2RS con casquillos interiores tratados (o sea, superficie de contacto endurecida) por varios motivos.
El primero de ellos es que los rodamientos y los casquillos ya los tenía por ahí.
El segundo es porque las rótulas (que también las tengo) son de 16 mm de espesor, las más anchas que hay para ese diámetro exterior que necesitamos, y prefiero que el reparto de esfuerzos se realice en todo el ancho del anclaje, 20 mm.
Además, me olvido del tema de montar retenes que tengo que buscar y comprar.
Mañana intentaré croquizar la tapa, mirar algún catálogo para identificar el retén, aunque está en perfecto estado y se puede reutilizar si no dejamos que se seque y lo mantenemos impregnado en aceite.
El trabajo de hoy ha consistido en el lapeado de las láminas del cartucho hidráulico utilizando pasta de esmeril de grano fino y utilizando un cristal grueso a modo de mármol, lo que nos garantiza una superficie totalmente plana.
Eventualmente, y dependiendo de la huella, se puede utilizar lija de grano 1200, pero siempre lapeando contra la superficie del cristal.
Se trata de eliminar las huellas producidas por el aceite que atraviesa las láminas…
…hasta que desaparezcan por completo:
Creo que además de hacer de esto una galería fotográfica del desarmado y reacondicionamiento, conviene aprovechar la ocasión para razonar y entender el funcionamiento del amortiguador. Y no me refiero al funcionamiento de un amortiguador en general, sino a este en concreto, ya que, como hemos comentado antes, no tiene un cartucho hidráulico simétrico.
En general, un cartucho hidráulico de este tipo está formado por un disco con orificios y una serie de láminas superpuestas sobre sus dos caras de manera que el aceite circula a través de ellas durante los movimientos del vástago.
Cuando la velocidad del movimiento es pequeña, el flujo de aceite se abre paso a través de las láminas en la magnitud que la flexibilidad (espesor) de la propia lámina le permita:
Cuando la velocidad del movimiento es elevada, la mayor energía del flujo de aceite deforma las láminas en mayor medida para permitir un mayor paso del fluido:
Se entiende entonces que, cuantas más láminas formen el paquete o cuanto más gruesas sean éstas, más rápido o violento será el movimiento que es capaz de gestionar el amortiguador.
Los fabricantes suministran láminas de varias medidas y espesores para poder ajustar la suspensión a las necesidades o preferencias de cada amortiguador para cada caso concreto.
Esta es la cara del disco de nuestro amortiguador que se enfrenta con el aceite en el movimiento producido por la compresión, pero no es la activa durante este movimiento, ya que el aceite se cuela por las ranuras que hay entre disco y láminas, y son las láminas de la cara opuesta las que controlan el paso del aceite. Por lo tanto, a esta cara la llamaremos cara de extensión.
Esta otra es la cara que se enfrenta al aceite durante la extensión, y por la misma razón expuesta en el párrafo anterior, la llamaremos cara de compresión. Espero que nadie se lie con esto.
Salta a la vista que ambas caras tienen distinta configuración de láminas, como habíamos visto además en el despiece del cartucho:
Además, vemos que entre las láminas de la cara de extensión de nuestro amortiguador van montadas unas arandelas de menor diámetro. Este montaje obedece a otro efecto que el fabricante trata de conseguir, y es que, al estar la arandela de por medio, el espacio que tiene para deformarse la lámina hasta ser frenada por la anterior es mayor, produciendo un funcionamiento más suave en un rango más amplio.
La extensión es, quizá, uno de los movimientos más críticos de una suspensión, ya que es el que se ha de encargar de que la rueda esté siempre en contacto con el suelo, y el fabricante se ha asegurado de que así sea adoptando esta configuración y teniendo en cuenta que este amortiguador no tiene reglaje desde el exterior.
También vemos que en la cara de compresión hay una lámina mucho más gruesa que parece más bien una arandela. Esa lámina obedece también a otro efecto que se trata de conseguir, y es que, al ser tan gruesa, no se deforma, y actúa como freno de la deformación de las otras láminas, con lo que se consigue una compresión más lineal.
Como ya he comentado, se pueden hacer múltiples combinaciones de láminas de distintos espesores y diámetros para conseguir multitud de comportamientos y reacciones del amortiguador, lo que requeriría multitud de pruebas, desmontajes y montajes hasta conseguir el efecto deseado.
Para simplificar esas pruebas, los fabricantes e ingenieros de suspensiones, trabajan con programas de simulación para determinar las combinaciones necesarias para unos parámetros conocidos, como son el peso, el recorrido, el comportamiento deseado, etc…
La previsión para mañana o próximos días es diseñar el sistema de fijación o bloqueo de la tapa y el sistema de llenado de gas.
Mientras tanto, ha habido algún avance más en el tema.
He estado mirando catálogos y he localizado el perfil de la junta de vástago. Dependiendo del fabricante, la denominación o referencia de la junta puede ser diferente, pero los suministradores pueden cruzar referencias de distintas marcas.
Por lo de pronto, me han confirmado la disponibilidad, precio y plazo de entrega de una marca reconocida:
Además, me han comunicado el resultado del ensayo de viscosidad al aceite que tenía dentro el amortiguador, y ha resultado un valor de 11,81 cSt (a 40 ºC).
Y aquí aparece otro tema controvertido y desconcertante al mismo tiempo, y es que casi nadie sabe cual es la viscosidad del aceite que está poniendo a la suspensión de su moto, ya sea la horquilla o el amortiguador. Si por ejemplo habíamos probado un aceite para suspensiones SAE5, nos pareció muy "blando", lo que hacemos es comprar un SAE10 de otra marca pensando que será más viscoso y pondrá la cosa más dura (la suspensión, claro).
Pues en realidad no tiene por qué ser así, porque, a pesar de que utilizan sus siglas, la norma SAE que utilizan los fabricantes para anunciar sus aceites de suspensión no tiene nada que ver con la que estamos acostumbrados a manejar cuando hablamos de aceites de motor o de caja de cambios.
De esta forma, podemos encontrarnos con que un aceite SAE10 de una marca, tiene la misma o menos viscosidad que un SAE5 de otra marca, o que un SAE2,5 de otra.
Dicho lo cual, y a pesar de todo esto, podemos concluir que el aceite que tenía dentro nuestro amortiguador, pudiera corresponderse con un SAE2,5 o un SAE5 (utilizando la nomenclatura habitual), que creo que es el que suelen contener "de serie" la mayoría de los amortiguadores de calle.
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